2023.10.04 현대자동차
트랙에서 체험한 아이오닉 5 N, 전동화 시대에도 변치 않는 운전의 즐거움과 주행 감성을 선사하다
이번 트랙 주행에서 아이오닉 5 N은 고성능 전기차의 새로운 기준이 될 것이라는 믿음을 주었다. 운전의 재미와 주행 성능 극대화에 초점을 맞춘 다양한 고성능 특화 사양이 이를 뒷받침한다.
현대자동차 최초의 고성능 전기차 아이오닉 5 N이 전 세계적인 관심을 받고 있다. 최고출력 478kW(650마력, * N 그린 부스트 사용 기준), 제로백 3.4초, 최고속도 260km/h 등으로 대표되는 아이오닉 5 N의 강력한 성능 수치뿐만 아니라 그동안 전기차에서 기대하기 어려웠던 운전의 즐거움과 기존 전기차의 한계를 뛰어넘은 트랙 주행 성능까지 실현했기 때문이다.
이런 아이오닉 5 N의 차별화된 특징은 혁신적인 배터리 열관리 시스템, 강력한 회생제동, 독창적인 구동 제어 기술 등을 폭넓게 아우르는 ‘고성능 특화 사양’에 기반한다. 이는 아이오닉 5 N이 코너링 악동(Corner Rascal), 일상의 스포츠카(Everyday Sportscar), 트랙 주행 능력(Racetrack Capability)으로 이뤄진 N브랜드 3대 핵심 요소를 전동화 파워트레인에서 구현할 수 있었던 비결이기도 하다.
최근 현대차는 아이오닉 5 N의 고성능 특화 사양을 상세히 소개하고 다양한 코스에서 직접 체험하는 자리인 ‘아이오닉 5 N 익스피리언스 데이’를 충청남도 태안군의 HMG 드라이빙 익스피리언스 센터에서 마련했다. 이번 행사에서 느낀 아이오닉 5 N의 주요 특징과 고성능 특화 사양을 함께 소개한다.
트랙 주행에서 돋보였던 아이오닉 5 N의 고성능 특화 사양
아이오닉 5 N 익스피리언스 데이가 진행된 HMG 드라이빙 익스피리언스 센터는 아이오닉 5 N에 탑재된 각각의 고성능 특화 사양을 집중적으로 경험할 수 있도록 꾸며졌다. 먼저 다목적 주행 코스는 긴 직선 구간, 좌우 장애물 구간 등으로 구성해 아이오닉 5 N의 활력 넘치는 주행 감각을 체감하는 데 초점을 맞췄다.
첫 주행에 앞서 아이오닉 5 N의 주행 모드를 노멀로 세팅했다. 아이오닉 5 N은 출발 신호가 떨어지자 무섭게 돌진했고, 눈 깜짝할 사이에 주행속도 100km/h를 돌파했다. 이처럼 빠르게 가속하는 상황에서 스티어링 휠 오른쪽에 위치한 빨간색 NGB(N 그린 부스트) 버튼을 눌러 보았다. 그러자 차량을 한 번 더 밀어내는 듯한 강력한 가속감이 또 한 번 전달됐다. N 그린 부스트가 활성화되면서 30kW(41마력)의 출력과 30Nm의 토크를 추가로 보탠 것이다. 이는 10초 동안 PE 시스템의 출력을 증대하고 빠른 응답성을 확보해 주행의 박진감을 높여주는 주행 특화 사양으로 아이오닉 5 N에 잠재된 성능을 최대로 이끌어 낸다.
강력한 가속을 마치고 브레이킹 포인트에 진입한 아이오닉 5 N은 강력한 제동 성능으로 2.2톤 무게의 육중한 차체를 빠르게 감속시켰다. 아이오닉 5 N의 브레이크 시스템 구성은 전륜 400mm 디스크, 후륜 360mm 디스크, 여기에 전륜 4 피스톤 모노블럭 캘리퍼로 제동 응답성을 높였다. 또한 현재 양산되는 모델 중 회생제동을 가장 적극적으로 사용하는 N 브레이크 리젠을 함께 탑재했다.
N 브레이크 리젠은 최대 0.6G까지 회생제동이 가능하다. 0.6G는 일반적인 주행 상황에서 급정거에 해당하는 감속량으로, 이는 N 브레이크 리젠만으로도 대부분의 주행 상황에서 충분히 제동할 수 있다는 것을 의미한다. 또한 기계식 브레이크가 해야 할 일을 N 브레이크 리젠이 대부분 소화하는 만큼, 트랙 주행에서 브레이크 시스템의 과열을 크게 줄일 수 있다. 물론 회생제동으로 거두는 전력량도 상당하기 때문에 보다 효율적으로 스포츠 드라이빙을 즐기는 것도 가능하다.
아이오닉 5 N의 코너링 성능도 인상적이었다. 좌우 장애물 구간에서 3,000mm에 달하는 휠베이스 길이가 믿기지 않을 만큼 날렵한 몸놀림을 선보였기 때문이다. 또한 좌우로 연이어 하중이동이 이뤄지는 상황에서도 흐트러짐 없이 안정적으로 러버콘 사이를 통과했다. 무거운 배터리를 차체 바닥에 낮게 장착한 E-GMP 플랫폼, 구동력을 빠르고 능동적으로 배분하는 주행 제어 시스템 덕분이었다. 이는 휠베이스가 길수록 코너링 성능이 떨어진다는 기존 상식을 넘어서는 것이기에 더욱 놀라웠다. 참고로 아이오닉 5 N의 휠베이스는 대형 SUV인 팰리세이드의 휠베이스(2,900mm) 보다 100mm나 길다.
아이오닉 5 N을 다시 직선 주로에 세우고 또 다른 고성능 특화 사양을 사용해 보았다. 바로 내연기관 고성능차의 주행 특징을 재현한 가상 변속 제어 기능인 N e-쉬프트였다. N e-쉬프트는 구동모터의 저항을 조절해 감속 시 엔진 브레이크가 걸리는 느낌을 연출한다. N e-쉬프트를 활성화하자 계기판 화면에 가상 단수와 RPM이 표시됐다. 가속 페달을 밟자 계기판의 가상 RPM이 동시에 상승했고, 이내 엔진 브레이크가 걸린 듯 차량의 가속이 제한됐다. 이때 우측 패들쉬프트를 누르자 상단 기어로 변속한 것처럼 가상 RPM이 하락하고 다시 가속됐다.
N e-쉬프트는 주행 모드별로 가상의 엔진 브레이크 강도와 시점을 조절할 수 있고, 속도 변화에 걸맞은 가상 주행 사운드와 연동해 주행의 박진감을 선사한다. 즉, 아이오닉 5 N이 내연기관 자동차와 거의 똑같은 주행 반응을 보여준 것이다. ‘가상 변속 제어 기능과 가상 사운드에서 위화감을 느끼지 않을까?’라는 우려는 기우에 그쳤다.
가상 주행 사운드는 N 액티브 사운드 플러스로 구현된다. 이는 가상 RPM, 주행 속도, 구동모터 토크, 가속 페달 전개 등을 종합적으로 판단해 주행 모드와 주행 속도에 적합한 내외부 사운드를 재생하고, 실제 고성능 내연기관 자동차가 주행하는 느낌을 충실히 전달한다. 내연기관 N의 사운드, 고성능 N 콘셉트카(N 2025 그란투리스모)의 주행 사운드, 제트기 소닉붐 효과음 등 총 세 가지 사운드 효과를 제공한다.
이어서 N 런치 컨트롤을 사용하기 위해 아이오닉 5 N을 직진 주로에 세웠다. N 런치 컨트롤은 출발 전 PE 시스템에 적정 구동 토크를 미리 발휘해 발진 반응에 따른 지연 손실을 최소화한다. 또한 이를 통해 최대 가속 성능과 박진감 넘치는 가속감을 선사한다. 노면 컨디션에 따라 로우, 미디엄, 하이 등 총 3가지 그립 레벨을 지원하며, 선택된 그립 레벨에 최적화된 휠 슬립 제어로 차량을 발진한다. 참고로 N 런치 컨트롤을 사용하기 위해서는 주행 모드 N, ECS 스포츠 또는 OFF, 변속 레버 D 상태를 유지해야 하며, 가상 변속 제어 기능인 N e-쉬프트는 함께 사용할 수 없다.
인포테인먼트 시스템에서 N 런치 컨트롤을 활성화한 뒤 왼발과 오른발로 브레이크 페달과 가속 페달을 강하게 밟았다. 이에 따라 런치 컨트롤이 준비 단계에 돌입했고 브레이크 페달에서 발을 떼자, 최대 가속 성능으로 아이오닉 5 N이 총알처럼 튀어 나갔다. 이때 기록한 아이오닉 5 N의 ‘제로백’은 불과 3.4초로 478kW(650마력, * N 그린 부스트 사용 기준)의 막강한 성능을 생생하게 느낄 수 있었다. 이는 아이오닉 5 N의 PE 시스템의 진가를 확인하는 좋은 기회였다. 일반 도로에서 슈퍼카에 버금가는 제로백 3.4초를 경험하기는 쉽지 않은 일이기 때문이다.
크게 선회하는 코스에서는 N 페달을 경험해 보았다. N 페달은 스포츠 드라이빙 기술 중 하나인 턱인(Tuck in)을 모사한 주행 특화 사양이다. 전륜 내측 바퀴에 대한 독립 제어를 기본으로 회생제동량, 모터 응답성, 구동 분배비 등을 3단계로 협조 제어하는 원리를 이용한다. N 페달은 이를 통해 가속 페달에서 발을 떼는 것만으로 차량 앞부분이 코너 안쪽을 파고드는 턱인의 주행 특성을 구현한다.
먼저, N 페달 1단계로 첫 시도를 해보았다. 시속 70km까지 가속한 뒤 코너 진입과 동시에 가속 페달에서 빠르게 발을 뗐다. 그러자 주행 속도가 완만하게 줄어들면서 코너 안쪽으로 차 앞머리가 향했다. 두 번째와 세 번째 시도에서는 N 페달을 각각 2단계와 3단계로 설정했다. 그러자 코너 안쪽으로 파고들려는 성향과 감속량이 더 커지는 것을 느낄 수 있었다.
이후 본격적인 슬라럼 코스로 자리를 옮겼다. 슬라럼 코스는 차량의 거동 특성을 이해하는 데 초점을 맞춰 좌우 장애물, 원선회, 고속 회피 제동 등으로 구성됐다. 여기서는 N 토크 디스트리뷰션의 효과를 직접적으로 경험할 수 있었다. N 토크 디스트리뷰션은 운전자가 앞뒤 구동력 배분을 선택해 언더스티어 및 오버스티어 특성을 원하는 만큼 이끌어내는 기능이다. 전륜 또는 후륜 구동력을 Max로 설정하는 등 총 11단계에 걸쳐서 전후륜 구동력 배분 비율을 선택할 수 있다. 이에 따라 앞바퀴굴림, 뒷바퀴굴림, 상시 사륜구동의 주행 특성을 단계별로 경험 가능하다.
가령 원선회 구간에서 구동력을 전륜 Max로 설정할 경우에는 회전 반경이 점차 부푸는 언더스티어 경향이 짙어졌다. 이와 반대로 구동력을 후륜 Max로 설정하면 가속 페달 전개에 따라 차체 뒤가 미끄러지는 오버스티어 현상을 보였다.
이번에는 다목적 주행 코스에서 벗어나 젖은 원선회 코스로 장소를 옮겼다. 젖은 원선회 코스는 물로 마찰력을 떨어트려 타이어 마모를 최소화한 채 드리프트를 즐길 수 있도록 마련한 곳으로, N 드리프트 옵티마이저를 경험하기에 최적의 환경을 갖추고 있었다. N 드리프트 옵티마이저는 후륜 구동모터에 토크를 우선 배분하는 구동 제어 및 회생제동 제어를 통해 뒷바퀴 슬립을 유도하고 드리프트 주행을 돕는 주행 특화 사양이다.
인포테인먼트 시스템에서 N 드리프트 옵티마이저를 활성화하고 반시계 방향으로 원을 선회하며 주행했다. 이때 가속 페달을 깊게 밟자, 차체 뒤쪽이 바깥으로 흐르기 시작했다. 드리프트는 숙련된 드라이버만이 할 수 있는 까다로운 주행 기술이지만, 아이오닉 5 N에서는 가속 페달 조절만으로 비교적 쉽게 드리프트를 구사할 수 있었다. 드리프트 옵티마이저가 차량의 현재 움직임을 파악하는 센서 정보(조향, Yaw, 바퀴 회전 속도)를 바탕으로 차체 자세 제어 장치, TCS, E-LSD 등을 협조 제어한 덕분이다.
아이오닉 5 N으로 젖은 노면에서 드리프트를 하면서 느낀 점은 가속 페달을 생각보다 적게 밟아야 한다는 점이다. 엔진 회전수를 높여 적절한 토크와 바퀴 회전수를 유지해야 하는 내연기관 자동차와 달리 아이오닉 5 N은 출발과 동시에 최대토크가 발현되는 전기차이기 때문이다. 따라서 내연기관 자동차로 드리프트 주행이 익숙한 운전자가 이런 점에 대해서 충분히 인지한다면, 아이오닉 5 N으로 더 쉽게 드리프트를 즐길 수 있을 것이다.
마지막 순서인 마른 노면 서킷 A코스로 자리를 옮겼다. 마른 노면 서킷 A코스는 길이 2.0km 구간에 4개의 우측 코너와 6개의 좌측 코너, 그리고 325m의 직선으로 구성됐다. 앞서 경험한 코스가 아이오닉 5 N에 탑재된 다양한 주행 특화 사양을 각각의 주인공으로 느껴보았다면, 여기서는 모든 주행 특화 사양을 종합적으로 경험하는 자리였다. 인스트럭터 차량이 선두에서 주행 페이스를 끌어올림에 따라 참가자 역시 실제 레이스와 같은 짜릿함을 느낄 수 있는 트랙 주행이었다.
여기서 아이오닉 5 N은 노멀 주행 모드에서도 약한 오버스티어 성향을 드러냈다. 코너에서 아이오닉 5 N이 보여준 한계 능력 또한 상당했다. 2.2톤의 차체 무게가 느껴지지 않을 만큼 가볍게 코너를 돌아나갔기 때문이다. 또한 계기판에서는 각 바퀴의 구동력 배분과 회생제동량을 실시간으로 표시해 현대차의 첨단 전동화 기술이 아이오닉 5 N의 뛰어난 코너링 실력을 구현하는 데 도움을 주고 있다는 사실을 알 수 있었다. 물론 한계 성능이 높았던 만큼, 차체 자세 제어 장치가 거칠게 개입하는 경우도 드물었다.
두 번째 트랙 주행에서는 주행 모드를 N 모드로 변경했다. 서스펜션 세팅을 단단하게 설정한 N 모드 덕분에 하중이동이 일어나는 과정과 접지력에 대한 느낌을 보다 생생하게 얻을 수 있었다. 그러나 이처럼 격한 트랙 주행에서도 아이오닉 5 N의 고성능은 쉽게 지치지 않았다. 극한의 주행 상황에서 배터리 성능을 유지하는 전동화 기술 덕분이었다.
N 레이스와 N 배터리 프리컨디셔닝은 이에 해당하는 대표적인 기능이다. 먼저, N 레이스는 배터리 온도와 냉각 시점 등을 조절해 트랙 주행 시 급격하게 상승하는 배터리 온도 변화에 의한 성능 저하를 최소화한다. 폭발적인 출력을 쏟아내는 단거리 레이스에 유리한 스프린트 모드, 최고출력을 일부 제한하는 대신 주행 거리 감소를 최소화해 장거리 레이스를 지원하는 엔듀런스 모드 등 총 두 가지의 주행 모드를 지원한다.
N 배터리 프리컨디셔닝은 주행 목적에 맞춰 배터리 온도를 최적으로 유지·관리하는 기능인 드래그 모드와 트랙 모드를 각각 지원한다. 드래그 모드에서는 아이오닉 5 N이 폭발적인 최대 가속을 발휘할 수 있도록 배터리 온도를 30~40℃로, 트랙 모드에서는 배터리 온도 상승에 의한 출력 저하를 최소화할 수 있도록 배터리 온도를 20~30℃로 각각 관리한다. 참고로 이번 행사에서는 N 배터리 프리컨디셔닝은 사용하지 않았으며, 트랙 주행이 길지 않았던 점을 고려해 단거리에서 폭발적인 퍼포먼스를 지속하는 N 레이스의 스프린트 모드만을 사용했다.
트랙 주행을 끝으로 주행 특화 사양과 관련된 모든 코스를 마쳤지만, 흥분은 좀처럼 가시질 않았다. 전문 드라이버가 운전하는 아이오닉 5 N에 동승해 260km/h의 막강한 최고속도를 경험하는 프로그램이 남아있었기 때문이다. 해당 프로그램은 코너의 노면 기울기(뱅크각)를 크게 높여 200km/h 이상 속도에서 손을 떼고도 주행 가능한 국내 최고 수준의 고속 주회로에서 펼쳐졌다.
고속 주회로에 들어선 아이오닉 5 N은 순식간에 차량 최고 속도인 260km/h에 도달했고 코너에서도 200km/h 이상을 안정적으로 유지하며 돌아 나갔다. 무엇보다 평소 경험하기 힘든 고속 영역에서도 안정적으로 주행하는 점이 인상적이었다. 최고출력이 비슷한 타사 전기차의 최고 속도가 220~250km/h인 점을 생각하면, 아이오닉 5 N의 높은 완성도가 더욱 명확해 보였다.
이번 행사에서는 앞선 전동화 기술과 다양한 주행 특화 사양을 탑재한 아이오닉 5 N이 전동화 시대에도 변치 않는 운전의 즐거움과 우수한 주행 성능을 약속한다는 사실을 알 수 있었다. 더불어 아이오닉 5 N이 고성능 전기차의 새로운 기준으로 자리 잡을 것이라는 믿음까지 함께 얻었다. 그러나 아이오닉 5 N은 이제 시작에 불과하다. 앞으로도 N 브랜드는 고성능 전동화 트렌드를 이끌 다양한 고성능 전기차를 통해 차별화된 가치를 지속적으로 제공해 나갈 것이기 때문이다. N 브랜드의 도전이 가져올 새로운 카라이프가 기대되는 이유다.
