2023.07.28 현대자동차
일상에서 즐기는 서킷 감성 ‘더 뉴 아반떼 N’, 개발자가 말하는 비하인드 스토리
현대자동차 고성능 브랜드 N의 핵심 모델인 아반떼 N이 2년 만에 부분변경을 거치며 한층 완숙한 모습으로 돌아왔다. 더 뉴 아반떼 N의 성능과 디자인의 완성도가 얼마나 높아졌는지 담당 개발자와의 인터뷰를 통해 알아봤다.
현대자동차가 N 브랜드 대표모델인 ‘아반떼 N’의 부분변경 모델 ‘더 뉴 아반떼 N’을 이달 26일(수) 출시했다. 더 뉴 아반떼 N은 지난 3월 출시한 ‘더 뉴 아반떼’의 고성능 모델로, 더 뉴 아반떼의 완성도 높은 디자인을 바탕으로 모터스포츠에서 영감을 받은 역동적인 주행 감성을 외장 곳곳에 반영하고 트랙에서 즐겁게 운전할 수 있는 고성능 기술을 갖춰 기본 모델과 차별성을 둔 것이 특징이다. 더 뉴 아반떼 N의 출시와 함께 “진짜 준중형 고성능!”, “현대차 코너링 악동 계보 잇는다”, “디자인·성능 다 잡은 더 뉴 아반떼 N”, “280마력 에브리데이 스포츠카”, “고성능 국민차”, “공도로 나온 가성비 레이싱카” 등 많은 관심과 호평이 이어졌다.
현대차는 유럽 및 일본 브랜드에 비하면 고성능차 시장에 뒤늦게 합류했지만, N브랜드가 보여준 저력과 열정적인 패기, 고성능차 마니아들을 사로잡는 흡인력은 절대 만만히 볼 수 없다. 내로라하는 고성능차 시장의 선발주자들 사이에서 N브랜드는 코너링 악동(Corner Rascal), 일상의 스포츠카(Everyday Sport Car), 트랙 주행 능력(Race Track Capability)으로 이뤄진 3대 핵심 요소를 중심으로 순수한 운전의 즐거움을 추구하는 데 주력했다. 현대차는 WRC, TCR 등 치열한 모터스포츠 무대에도 뛰어들어 고성능 기술을 발굴하고 연마했다. 이 과정에서 얻은 경험과 노하우가 N브랜드에 오롯이 녹아들었다. 부분변경을 거친 더 뉴 아반떼 N에는 이 모든 정수가 집약됐다.
지난 2021년 등장한 아반떼 N은 뛰어난 주행 성능과 짜릿한 운전의 재미, 그리고 일상까지 아우르는 4도어 세단의 폭넓은 실용성과 편의성을 앞세워 국내외에서 N브랜드의 기반을 탄탄히 다지는 활약을 펼쳤다. 그로부터 2년 뒤, 안팎을 다듬어 한층 완성도가 높아진 모습의 더 뉴 아반떼 N이 돌아왔다. 더 뉴 아반떼 N이 세부적으로 어떻게 개선됐는지 알아보기 위해 PM(Product Manager) 역할을 수행한 현대차 MSV(MPV & Small Sized Vehicle) 프로젝트1팀 황세영 연구원을 만났다.
Q. 기존에도 아반떼 N의 완성도가 높았던 만큼 더 뉴 아반떼 N은 개선의 여지가 많지 않았을 듯하다. 더 뉴 아반떼 N의 개선 방향은 무엇이었나?
더 뉴 아반떼 N의 주요 변경 포인트는 ‘일상에서도 편안하고 쉽게 누릴 수 있는 고성능 특화 사양’으로 요약할 수 있다. 서킷에서는 운전자가 고성능 N 모델의 특화 사양을 활용해 레이스의 짜릿한 매력을 직접 느낄 수 있도록 하고, 일반 도로에서는 우수한 주행 성능 및 안정성을 기반으로 아반떼의 편의성을 두루 경험할 수 있도록 상품성을 높이는 방향으로 개선했다. ‘트랙 주행 능력’과 ‘일상의 스포츠카’라는 N브랜드의 지향점에 걸맞게 튜닝한 결과다. 아울러 주행 성능 측면에서는 R&H(Ride & Handling, 승차감 및 조종성) 성능을 강화하는 방향으로 조작성 및 응답성, 그리고 승차감과 안정성을 개선했다.
Q. R&H 차원에서 더 뉴 아반떼 N의 주요 변경 및 개선 사항에 대해 설명 부탁드린다.
먼저 조향 성능과 관련해 2가지 신규 기술을 적용했다. R-MDPS를 구성하는 부품을 튜닝하고 구조를 개선해 스티어링 응답성과 직결감, 조향감과 정확성을 높이는 효과를 거둘 수 있었다. 우선 운전대와 바퀴를 연결하는 피니언(Pinion)과 랙 바(Rack Bar)의 나선 형상이 서로 잘 물릴 수 있도록 해주는 요크(Yoke) 스프링의 하중을 약 20% 높이는 기술을 적용해 스티어링 응답성과 직결감을 강화했다. 운전대를 돌리는 즉시 바퀴 조향이 민첩하게 이뤄지는 것을 느낄 수 있을 것이다.
2번째는 스티어링 감각과 정확성을 높이는 기술이다. 스티어링 시스템에는 운전대와 바퀴 사이에 사람의 관절처럼 꺾이는 유니버설 조인트(Universal Joint)라는 부품이 있다. 운전대 조작에 따른 운동 에너지를 바퀴와 연결된 랙 바까지 전달하는 동시에 노면 충격까지 걸러주는 장치다. 여기에 들어가는 요크라는 부품의 형상을 최적화해 볼트 체결 조건에서의 변형을 줄이고, 가공 방식을 용접형에서 일체형으로 바꿔 열에 대한 내구성을 높였다. 이로써 운전대를 처음 돌리기 시작할 때 느낄 수 있는 불필요한 마찰을 줄여 좀 더 부드럽고 정밀하게 조작할 수 있도록 한 것이다.
위의 2가지 기술을 함께 적용한 이유는 앞서 말한 것처럼 스티어링 직결감과 부드러운 조작감, 정확성을 모두 구현하기 위해서다. 먼저 소개한 요크 스프링의 경우 이 부위의 강도만 높이면 직결감이 좋아지지만, 운전대를 돌리는 데 힘이 더 필요하고 조향감이 뻑뻑해질 수 있다. 이를 완화하기 위해 유니버설 조인트의 마찰감을 개선하는 과정이 필요한 것이다.
Q. 서스펜션 부위에서의 변경 사항으로는 무엇이 있는가?
서스펜션 부문에서는 전륜 댐퍼의 범프 스토퍼(Bump Stopper) 밀도를 높이고, 후륜에는 기존의 고무 재질 대신 우레탄 재질로 변경한 인슐레이터(Insulator)를 적용했다. 이를 통해 차량 중량이 늘어난 것을 보완하고, 더욱 민첩한 차체 컨트롤이 가능하도록 안정감 있는 승차감과 민첩한 핸들링 성능을 모두 개선할 수 있었다. 아울러 전륜 로워암 뒤쪽에 장착되는 G부시의 내부 구조를 개선해서(내부 면적 증대) 서브프레임과의 체결력을 높였다. 이러면 차량의 응답성이 좋아진다. 또한 후륜 서스펜션의 리바운드 스트로크와 댐퍼 감쇠력을 약간 증대해 안정성 및 승차감을 추가로 개선하고 든든한 일체감을 느낄 수 있도록 했다. 독일 뉘르부르크링 서킷에서 여러 차례 주행 평가를 실시한 결과, 이 같은 개선 작업 덕분에 보디 컨트롤 능력이 향상된 것을 확인할 수 있었다.
Q. 크게 달라진 전면부, 범퍼 및 디퓨저 형상의 변화 등 더 뉴 아반떼 N의 외장 디자인이 달라지면서 공력 성능에도 변화가 있을 것으로 보인다.
더 뉴 아반떼 N은 기본 모델이 되는 더 뉴 아반떼의 낮고 넓어 보이는 디자인을 따르는 동시에 앞뒤에 블랙 트림을 확대하고 블랙 엠블럼을 적용하는 등 고성능 모델의 존재감을 강화해주는 차별화된 디자인을 적용했다. 이와 동시에 공력 성능에 도움을 주는 기능적인 요소들을 깨알같이 적용했다.
예컨대 전면부에선 공기가 원만하게 흘러 나가도록 좌우 끝단의 에어커튼 형상을 최적화해 공기 저항을 줄였고, 범퍼 하단에 있는 스플리터의 길이를 늘여 항력과 양력을 동시에 개선했다. 후면부에선 리어 범퍼 측면에 보트 테일링(Boat Tailing) 디자인을 적용해 역동적인 이미지를 강조하면서 공기 저항까지 줄이는 효과를 구현했다. 보트 테일링이란 선박이나 보트의 공기 저항을 줄이기 위해 꼬리 부분을 안쪽으로 좁아지게 만드는 형태를 뜻한다. 또한 리어 디퓨저의 각도와 길이를 최적화해 항력을 개선했고, 차체 측면 하단에 장착되는 사이드스커트에도 언더커버를 추가로 적용해 전반적인 공력 성능을 개선했다.
Q. 휠 디자인도 멋스럽게 달라졌다. 이 밖에 추가로 변경된 부분은 없는지 설명 부탁드린다.
더 뉴 아반떼 N에는 리볼버 권총의 실린더를 형상화한 19인치 주조 휠이 기본 적용되고, 더 가벼운 무게와 얇은 스포크 디자인이 특징인 19인치 단조 휠이 선택사양으로 제공된다. 언스프렁 매스(Unsprung Mass, 현가하질량)를 줄여 차량의 R&H 성능을 더욱 강화하길 원하는 소비자를 위해 마련한 것이다.
또한 중력 가속도가 높은 트랙 주행 시 하중 이동 및 거동 억제에 도움이 될 수 있도록 프런트 머플러를 차체와 체결하는 부위의 개수를 1개에서 2개로 늘려 더욱 단단히 고정했다. 이 밖에도 고성능차라는 특성상 고부하 주행이 반복될 때 전륜 브레이크 호스에 열로 인한 손상이 생기지 않도록 단열재를 보강했다. 더 뉴 아반떼 N의 일상 편의성을 높여주는 전자식 파킹 브레이크(EPB)와 스마트 크루즈 컨트롤(SCC)을 새롭게 적용하면서 여기에 맞는 ESC 사양(Electronic Stability Control i+)을 탑재한 것도 특징이다(국내 한정 사양). 덕분에 N 모델 최초로 오토홀드 기능을 추가해 상품성을 높일 수 있었다.
Q. 더 뉴 아반떼 N에는 스마트 크루즈 컨트롤과 전자식 파킹 브레이크 외에도 다양한 편의·안전 사양이 새롭게 적용됐다. 덕분에 더 편리하고 안전해졌지만, 그만큼 차도 무거워지는 단점이 있을 것 같다.
더 뉴 아반떼 N은 일상과 서킷 주행을 아우르는 ‘일상의 스포츠카’ 콘셉트로 개발된 모델로, 일상에서도 편리하게 운전의 즐거움을 누릴 수 있어야 한다는 N브랜드의 철학이 담겨 있다. 그렇기 때문에 상품성 개선 작업 과정에서 기존 N 오너들의 요구 사항과 목소리에 더욱 귀를 기울일 필요가 있었다. 스마트 크루즈 컨트롤, 전자식 파킹 브레이크를 비롯해 애프터블로우, 빌트인 캠, 서라운드 뷰 모니터(SVM) 등 신규 편의 사양을 다양하게 적용한 배경이다.
또한 측면 충돌 안전성을 보강하기 위해 차체 보강 및 후석 사이드에어백을 추가, 동급 최다 수준인 8 에어백을 적용했다. 물론 다양한 편의 사양을 탑재하고 충돌 성능 보강을 위한 개선 작업으로 인해 늘어난 차량 중량은 주행 성능을 해치는 요인으로 작용한다. 하지만 추가적인 튜닝을 통해 이를 최대한 상쇄했고, 주행 성능 개선을 위해 가벼운 단조 휠을 추가로 적용하는 등 업그레이드된 편의·안전 성능을 갖춰도 서킷 주행 시 부족함이 없는 성능을 구현하기 위해 노력했다.
Q. N 오너들의 의견을 반영하는 과정은 어떻게 이뤄지는가?
국내·외 N 오너로 이뤄진 커뮤니티와 함께 매년 9월 15일 N브랜드의 탄생을 기념하는 행사를 가진다. 지난 2015년 9월 15일, 독일 프랑크푸르트 모터쇼에서 N브랜드가 공식 런칭한 날짜에 맞춰 N 오너들과 트랙 세션, 짐카나 등 다양한 즐길 거리를 공유하고, N브랜드와 상품성에 대한 피드백을 경청하는 자리다. 나아가 N브랜드의 방향성에 대해 공유함으로써 함께 만들어갈 미래를 그리기도 한다. 아울러 현대차 서비스 거점인 블루핸즈의 담당자들을 만나 소비자들의 애로사항과 상품 관련 피드백을 수렴하는 자리를 갖기도 한다. 향후 개선 사항을 반영하기 위해서다. 이처럼 N브랜드는 온·오프라인을 가리지 않고 언제나 소비자들의 목소리에 귀를 기울이고 있다.
Q. 글로벌 고성능차 시장에서 아반떼 N만큼 뚜렷한 매력과 실용성 그리고 편의성까지 아우르는 모델은 그리 많지 않다. N브랜드 내에서도 마찬가지다. 이와 동시에 여러 모터스포츠 무대에서의 활약도 돋보인다. 이런 과정에서 쌓은 경험과 피드백이 더 뉴 아반떼 N의 개선 작업에 반영되진 않았는가?
고성능차의 주요 시장인 유럽에서는 전통적으로 인기가 좋은 장르인 핫 해치 부문에 i30 N, i20 N을 선보여 N브랜드의 입지를 성공적으로 구축했다. 반면 아반떼 N은 국내, 북미, 호주 시장을 겨냥해 출시했다. 해당 시장에서 내연기관 N 모델의 정수를 보여주면서 일상에서 고성능차의 특화 사양을 즐기는 소비자들에게 친숙하게 다가갈 수 있는 형태로 맞춤형 전략을 취한 것이다.
모터스포츠에서의 활동과 양산차 개발 과정의 선순환에 대해 설명하기 위해서는 2011년까지 거슬러 올라가야 한다. 2011년은 현대차 내부적으로 고성능차 개발 프로젝트를 본격적으로 시작한 해였다. 독일 뉘르부르크링에서 담금질이 시작됐고, 국내 영암 코리아 인터내셔널 서킷과 인제스피디움에서도 수없이 많은 테스트가 진행됐다. 극한의 주행 조건인 모터스포츠 서킷에서의 한계 주행을 통해 파워트레인, 강성, 열 관리, 내구성 등 많은 부분의 설계 및 시험 기준이 강화됐고, 또 개선됐다.
서킷에서 테스트를 시작한 초기에는 엔진, 브레이크, 냉각수 등 여러 부위에서 수많은 문제가 발생했다. 하지만 개발 과정에 서킷 주행 조건을 포함하면서 전반적인 개발 기준을 끌어 올렸고, 문제점을 극복하고 개선하는 과정을 거쳤다. 이처럼 고성능 N 모델은 출시하기 전 많은 부분에서 개선 작업을 거친다.
여기서 끝이 아니다. 이렇게 강화된 개발 조건을 거쳐 완성된 N 모델을 기반으로 다시 레이스카를 만들고, 모터스포츠에서의 활약을 통해 다시 한번 성능을 검증한다. 8년 연속 완주한 뉘르부르크링 24시 내구레이스를 비롯해 2018년부터 출전하며 세계 각국에서 우수한 성적을 거두고 있는 TCR 시리즈 등을 통해 N 모델의 성능은 수없이 검증됐다. 이번 더 뉴 아반떼 N은 파워트레인 성능은 기존대로 유지하면서 앞서 언급한 R&H 성능을 비롯해 내구성 및 주행 안정성을 개선하는 방향으로 다듬었다.
Q. 말씀처럼 아반떼 N 기반의 레이스카가 국내에서 펼쳐지는 현대 N 페스티벌 아반떼 N컵 원메이크 레이스를 비롯해 다양한 모터스포츠 무대에서 활동 중이다. 이 과정에서 얻을 수 있는 의미 있는 피드백은 없었나?
현대차가 원메이크 레이스를 운영한 역사는 2003년 클릭 페스티벌을 시작으로 KSF(코리아스피드페스티벌)와 현대 N 페스티벌로 20년간 이어지고 있다. 고성능차를 본격적으로 개발하기 전에는 서킷 주행이라는 극한 조건에서 크고 작은 문제가 발생했으나 일반 소비자들의 사용 조건으로 보기에는 어려웠다. 가혹한 주행 환경을 양산차 개발에 반영하는 과정이 없었기 때문이다. 하지만 N 모델 개발에 뛰어들고 서킷 주행 조건을 개발 기준으로 받아들이기 시작한 이후로 그동안 모터스포츠 활동을 통해 확보한 경험과 노하우들이 시너지를 일으켜 개발 과정에 많이 접목됐다.
이러한 과정이 쌓여 지금의 우수한 성능과 내구성을 갖춘 N 모델을 개발하는 데 도움이 됐다고 본다. 지금도 N 모델은 모터스포츠 무대에서 별다른 문제 없이 우수한 성능을 보이고 있으며 N브랜드를 선택한 소비자들의 긍정적인 평가가 이어지고 있다. 물론 모터스포츠를 통해 발생하는 문제점들은 연구소로 수렴돼 양산 모델의 개선 및 후속 모델 개발 과정에 반영되고 있다.
Q. 더 뉴 아반떼 N뿐만 아니라 고성능 모델에 대한 자부심이 뚜렷하게 보이는 것 같다. 마지막으로 더 뉴 아반떼 N을 선택한 소비자들에게 전하고 싶은 말이 있다면?
더 뉴 아반떼 N은 ‘나에게 스스로 선물하고 싶은 차’라고 말하고 싶다. 사회 초년생에게 선물하고 싶은 차가 일반 아반떼라면, 아반떼 N은 그동안 고생한 나를 위한 선물 같은 존재다. 가슴속에 품어왔던 꿈을 실현하고 본능을 자극하는 그런 존재다. 더 이상 망설이는 일 없이 나의 꿈을 좇아 도전하고 싶은 사람, 진정한 운전의 즐거움을 만끽하고 싶은 사람이라면 더 뉴 아반떼 N과 함께하는 시간이 더할 나위 없이 즐거울 것이다.
사진. 최대일, 김범석
