2023.06.28 제네시스
3人 3色, 제네시스 G70를 경험한 자동차 전문가들의 평가는?
제네시스 G70가 새로운 가솔린 2.5 터보 엔진과 함께 한층 강력해진 모습으로 돌아왔다. 국내에서 내로라하는 자동차 전문 칼럼니스트 3인이 G70를 면밀히 살펴봤다.
제네시스를 대표하는 럭셔리 스포츠 세단 G70가 2023년을 맞이해 한층 완성도 높은 모습으로 거듭났다. 내·외관 디자인 및 편의 사양을 다듬어 매력을 더한 것도 있지만, 핵심적인 변화는 기존에 탑재했던 가솔린 2.0 터보 엔진 대신 성능이 크게 업그레이드된 가솔린 2.5 터보 엔진을 장착한 것이다. 이로써 최고출력은 이전보다 50마력 이상 높아진 304마력에 달하고, 최대토크는 7.0kgf·m가 향상된 43.0kgf·m를 제공한다. 아울러 제동 성능이 뛰어난 전륜 브렘보 모노블럭(4P) 브레이크도 기본으로 적용된다. 제네시스 라인업 중 가장 역동적인 모델의 주행 성능을 더욱 탄탄히 다듬어 완성도를 높인 것이다.
동력계를 강화한 G70의 달리기 성능은 과연 얼마나 좋아졌을까? 제네시스 브랜드가 지향하는 고급스러운 주행 감각은 얼마나 무르익었을까? 이에 대한 답을 찾기 위해 폭넓고 해박한 자동차 관련 지식과 뛰어난 운전 실력을 겸비한 자동차 전문 칼럼니스트 3인방이 모였다. 김기범, 나윤석, 김태영 칼럼니스트가 분석한 2023년형 G70의 특징을 소개한다.
숙성 더한 럭셔리 스포츠 세단의 최종 진화
‘역동적인 운전의 즐거움’. 제네시스는 G70의 핵심을 이렇게 정의한다. 일반적으로 ‘즐거움’은 과정에서의 성취감을 뜻한다. 목적 달성에 뒤따르는 ‘기쁨’ 또는 ‘행복’과 조금은 결이 다르다. 그런데 즐거움에 대한 해석은 주체나 상황에 따라 제각각이다. 물론 공통 분모를 이룬 원칙은 있다. 이를테면 의도와 실행(조작), 결과의 세 단계와 관련이 있다.
독일 프라이부르크 대학의 1965년 연구에 따르면, 뇌는 의식적으로 운동을 개시하기 약 1초 전 준비를 위한 무의식적 활동을 시작한다. 이른바 ‘운동준비전위(運動準備電位, Motor Readiness Potential)’다. 이를 운전에 대입하면 의도에 해당한다. 코너를 향해 달려갈 때 언제 제동하고, 운전대를 얼마나 꺾으며, 가속은 어떻게 전개할지에 대한 전략이 좋은 예다.
의도는 이후 단계의 영향을 받는다. 가령 의도(예상)만큼 혹은 그 이상 긍정적인 결과로 이어질 때 성취감이 샘솟는다. 이 과정을 반복하면서 무의식적으로 확신과 자신감을 쌓고, 궁극에는 짜릿한 재미와 즐거움으로 승화한다. 서로 꼬리 물고 순환하는 구조다. 자동차에서 이 과정을 좌우할 요소는 콕 짚기 어렵다. 기계적 전달특성의 조합이 중요한 까닭이다.
배기량을 2.5ℓ(2,497㏄)로 키운 G70의 직렬 4기통 터보 엔진은 디지털 타코미터의 바늘이 2,000rpm을 찌르기 전부터 토크를 ‘와락’ 쏟아냈다. 굽이친 도로는 오른발 조작에 따라 세차게 빨려 들어왔다가 느슨하게 늘어나기를 반복한다. 굳이 엔진을 시뻘겋게 달구지 않고도, 언제든 사뿐사뿐 쉽게 치고 나갈 수 있다. 그래서 오히려 마음이 시종일관 여유롭다. 엔진은 최대토크 43.0kgf·m를 1,650~4,000rpm에서 올곧게 토해낸다. 각 단의 초기 가속에 강렬한 방점을 찍고, 추진력에 대한 갈증을 해소하기에 충분하다. 최고출력은 상징성 짙은 숫자 ‘300’을 넘긴다.
3.3 터보와 성능 간격을 유지하면서 기본 엔진을 업그레이드한 당위성도 여기서 찾을 수 있다. 그런데 가속과 비례한 저항만큼 체감 토크의 농도가 조금씩 희석된다. 수치상으로 꽤 넓은 토크 밴드도 최고 기어가 아닌 이상 순식간에 지나간다. 8단 자동변속기는 자극보단 유연함에 초점을 맞췄다. 진동 저감 토크컨버터로 부드러운 응답성을 강조한 것도 같은 이유다. 그 결과 새로워진 G70는 불특정 다수가 충분히 만족하면서도 안심하고 휘두를 수 있는 구성으로 완성됐다.
다시 굽잇길 이야기다. 고수의 움직임은 부드럽고 불필요한 과정이 없다. 신형 G70의 움직임에서는 2017년 데뷔 이후 치밀한 조정과 개선으로 숙성을 거듭해 온 저력이 오롯이 드러난다. 조작과 반응의 간격도 바짝 좁혔다. 운전대의 스포크와 림에 걸친 엄지를 살짝 안쪽으로 비틀어 감을 때마다 보닛은 부드럽게 방향을 튼다. 앞뒤 밸런스에 신경 쓴 핸들링 성능은 기민함과 느긋함, 긴장과 편안함 사이의 지점을 겨냥한다. 굽잇길에서 필요 이상 흥분해 운전이 거칠어져도 너무 걱정할 필요는 없다. G70가 노련하게 보듬고 집요하게 순화시킨다. 승차감은 깔끔하고, 핸들링은 과장과 왜곡 없이 정직하다. 스포츠 모드에서도 마찬가지다. 딱 예상한 만큼 되돌려 주고, 노면 정보는 말끔히 정제하여 전달한다.
G70는 전 세계에서 제네시스 브랜드의 영향력을 확장하고, 존재감을 또렷이 각인시킬 책임을 짊어진 최전방 공격수다. 공격과 수비의 범위는 좁지만 경쟁이 워낙 치열하다. 럭셔리 D세그먼트 시장의 벽이 높은 이유다. G70는 스포츠 세단을 표방했지만 맹목적으로 자극이나 개성을 욕심내지 않았다. ‘역동적인 운전의 즐거움’을 다층적 개념으로 재정의해 총체적 경험 차원으로 접근했다. 매끈한 안팎 디자인과 고급스러운 소재, 부드러운 승차감과 선형적인 조작감 등으로 즐거움의 범위와 깊이를 넓혔다. 차별을 위해 제너럴리스트를 목표로 한 전략은 어느덧 G70의 정체성으로 뿌리내렸다. 게다가 이번 심장 이식으로 숙성의 깊이마저 더했다. 이처럼 신형 G70는 가장 완성도가 높은 ‘끝판왕’으로 정의할 수 있다.
글. 김기범(로드테스트 편집장)
한층 무르익은 파워를 능숙하게 사용하는 법
신형 G70의 코드네임은 ‘IK PE2’다. 끝에 붙은 ‘PE2’라는 말이 사뭇 의미심장하다. 특히 이번 G70에겐 2가지 의미에서 특별하다. 첫 번째는 G70가 2.5 터보 엔진을 얹으면서 기본이 304마력부터 시작하는 명실상부한 고성능 모델이 됐다는 점이다. 성능의 향상은 출발하는 순간부터 느낄 수 있다. 맹렬한 모습보다는 풍성하게 발휘하는 출력이 인상적이다.
이전의 2.0 터보 엔진은 제원상으로 1,400rpm부터 최대토크를 냈다. 하지만 실제로는 회전수를 적극적으로 사용해야 더 재미있는 엔진이었다. 반면 새로운 2.5 터보 엔진은 확실히 저회전부터 풍성한 힘을 발휘한다. 최고출력 역시 2.0 터보 엔진보다 낮은 5,800rpm부터 발휘하며, 43.0kgf·m의 풍성한 최대토크를 1,650rpm부터 4,000rpm까지 폭넓게 유지하는 엔진의 특성을 그대로 느낄 수 있다. 리터당 100마력 이상의 최고출력을 발휘하는 고성능 엔진이 드물지 않은 시대인 것은 사실이지만, 고성능 엔진이 여유롭고 풍성한 출력 특성까지 갖추기란 여전히 쉬운 일이 아니다.
2.5 터보 엔진에는 효율의 극대화와 안정성 유지를 위해 다양한 기술이 적용됐다. 듀얼 인젝션 분사 방식이 대표적이다. 신형 G70의 신규 2.5 터보 엔진은 연소실 안에 연료를 직접 분사해 연소 효율을 극대화하는 직분사(GDI) 시스템과 연료/공기의 혼합 기회를 극대화하는 포트 분사(MPI) 시스템을 동시에 적용했다. 덕분에 2.5 터보 엔진은 상황에 따라서 이상적인 분사 방식을 선택해 최고의 효율을 발휘할 수 있다.
수랭식 인터쿨러와 가변 분리 냉각 시스템도 G70의 새 2.5 터보 엔진에서 주목할 기술이다. 고성능 터보 엔진의 가장 큰 과제는 열 관리다. 인터쿨러는 터보차저로 압축한 공기를 냉각해 흡기 밀도를 높여 엔진 출력을 높이는 동시에 열 스트레스를 줄이는 장치다. 수랭식 인터쿨러는 압축된 흡기의 온도를 가장 효율적으로 제어할 수 있는 방법이다.
G70의 2.5 터보 엔진은 여기서 한발 더 나아가 수랭식 인터쿨러의 복잡한 냉각 회로를 인터쿨러/엔진의 2개 회로로 분리했다. 아울러 전동식 냉각수 펌프를 사용해 냉각수 순환량을 능동적으로 제어한다. 엔진의 각 부분을 효율적으로 정교하게 냉각하는 궁극적인 방법을 선택한 것이다. 이로써 G70의 2.5 터보 엔진은 안정성과 우수한 동력 성능을 두루 갖출 수 있었다.
정교하게 다듬은 2.5 터보 엔진을 품은 G70는 상당한 동력 성능을 발휘한다. 다만 이전처럼 엔진회전수를 쥐어짤 때 발휘되는 짜릿함보다는, 먼 거리를 빠르고 편안하게 달리며 여유롭게 고성능을 즐기는 럭셔리 GT(Grand Tourer)의 감각이다. 이 감각을 한층 강조하는 존재가 바로 토크컨버터 방식의 8단 자동변속기다. 현대차그룹이 2.5 터보 엔진에 맞는 8단 DCT(듀얼클러치 변속기)를 이미 개발했다는 것을 감안하면 이 구성이 명백한 의도였다는 사실을 알 수 있다.
과거에는 DCT의 장점으로 효율과 직결감을 꼽았고, 토크컨버터 방식의 자동변속기는 매끄러운 변속 감각과 승차감을 장점으로 내세웠다. 하지만 이제는 그 경계가 또렷하지 않다. DCT가 저속에서의 울컥거림과 변속 충격을 최소화하기 위해 매끄러움을 추구하는 것과 반대로, 토크컨버터 변속기는 훨씬 민첩한 변속 메커니즘과 록업 클러치를 적극적으로 사용해 효율성과 직결감을 높이는 방향으로 진화했기 때문이다.
G70의 8단 자동변속기는 그 진화에서 한 걸음 더 나아갔다. 매끄러운 변속감을 극한까지 끌어올리기 위해 엔진 진동을 상쇄하는 진동 저감 토크컨버터를 적용했고, 효율 향상을 위해 전체 패키징을 축소했다. 아울러 오일펌프 용량을 최적화하고 자동변속기의 핵심 부품인 밸브보디를 직접 제어 방식으로 바꾸는 등 치밀한 업그레이드가 이뤄졌다. G70의 8단 자동변속기가 한층 매끄럽고 정확하며, 명확하게 반응하는 이유다.
럭셔리 GT의 감각은 G70의 두번째 특성과 연결된다. 바로 숙성의 맛이다. 2017년 G70가 처음 등장했을 때, 스포츠 모드에서 코너를 파고드는 맹렬한 코너링 감각이 자극적이고 매력적이었다. 새로워진 G70는 그 성격이 한층 풍성한 쪽으로 진화했다. 높아진 출력과 더불어 2번의 PE(Product Enhancement, 제품력 향상)에 걸맞은 원숙미까지 갖춘 것이다. 이를 뒷받침하는 것이 바로 전자제어 서스펜션과 2.5 터보 모델에도 기본 적용되는 브렘보 4피스톤 모노블럭 캘리퍼다. 300마력 이상의 파워를 안정적인 조종 성능으로 다루면서도 안락한 승차감까지 아우르기란 쉬운 일이 아니다. 고성능 2.5 터보 엔진을 엔트리 모델에 탑재하면서 기본 출력이 강력해진 만큼, 서스펜션과 브레이크가 더욱 중요해진 것은 당연한 일이다.
처음에는 전자제어 서스펜션의 감쇠력 변화가 이전보다 극적이지 않고, 스포츠 혹은 스포츠 플러스 모드에서의 감쇠력은 오히려 부드러워진 줄 알았다. 하지만 오히려 강력해진 출력과 전자제어 서스펜션의 제어 능력이 절묘한 균형을 이뤘다는 게 적확한 표현일 것이다. 이렇듯 2번의 페이스리프트를 거친 G70는 호쾌한 달리기 성능과 럭셔리한 주행 감각의 균형을 극한까지 추구했다. 새로운 심장이 제공하는 한층 강력한 동력 성능과 원숙함이 돋보이는 주행 감각이 어우러진 맛은 제네시스 G70가 새롭게 제시하는 럭셔리 스포츠의 세계다. 파워를 사용하는 방법은 여러 가지다. 등장과 함께 강렬한 정통 스포츠 세단의 진수를 보여주었던 G70가 이제는 파워의 농익은 사용법을 보여주는 럭셔리 GT로 진화했다.
글. 나윤석(자동차 칼럼니스트)
젊은 취향과 맞아떨어지는 제네시스 브랜드의 확장성
2023년형 모델로 새롭게 등장한 G70에는 강력한 독일 경쟁자들이 존재하는 D세그먼트 시장에서 고객의 요구에 맞춘 모델로 확실하게 존재감을 내세우겠다는 의지가 담겼다. 중요한 것은 상품 기획의 의도와 라인업에 따른 포지션이다. 이번 G70는 편안한 일상 주행과 즐거운 주행 감각을 제공하는 세단, 일상과 아웃도어를 넘나드는 확장성을 품은 슈팅 브레이크로 나뉜다. 엔진은 새롭게 추가된 2.5 터보를 비롯해 3.3 터보가 쓰이고, 모두 8단 자동변속기와 후륜구동이 기본이며, 선택 사양으로 지능형 4륜구동 시스템(AWD)을 적용할 수 있다. 자동차의 움직임을 좀 더 다이내믹하게 만들어주는 뒷바퀴 차동제한장치(LSD)는 2.5 터보 후륜구동+스포츠 패키지 조합, 3.3 터보 스포츠 패키지에만 적용된다.
이번에 시승한 G70 2.5 터보 AWD는 G70 라인업 중 가장 편안하면서도 효율적인 주행 성능, 그리고 대중성을 강조한 패키지로 접근한 모델이다. G70가 발휘할 수 있는 최대 스포츠 성능에서 한 움큼 덜어낸 위치에 있다는 의미다. 동시에 기본 모델(후륜구동)보다는 AWD로 주행 안정화를 강조한다. 많은 변화 중에서도 2.5 터보 AWD의 달라진 주행 성능과 운전 감각에 초점을 맞춰 와인딩 로드를 달려봤다.
새로운 2.5 터보 엔진이 8단 변속기의 빠른 변속과 어울리며 직선 구간에서 맹렬하게 가속한다. 코너를 200m가량 앞둔 상황, 여기서부터 신형 G70 AWD의 움직임에 집중했다. 급제동과 함께 차의 무게가 앞으로 빠르게 이동한다. 디스크 냉각 성능이 개선된 브렘보 브레이크는 초반부터 부드러운 압력으로 강력하게 제동하며, 속도가 충분히 줄어드는 순간까지 제동 성능을 일정하게 유지한다. 일반도로는 물론 서킷에서도 제동 성능이 충분할 것으로 생각된다. 그보다 중요한 것은 브레이크를 사용할 때 이질적인 느낌이 덜하다는 점. 소음도 거의 없어서 일반 브레이크처럼 작동한다.
시승차 기준 1,740kg의 공차중량은 급한 코너에서 살짝 무거운 느낌이다. 그런데도 스티어링 휠에 무게가 증가하는 것은 거의 느낄 수 없다. 차체 길이 4,685mm의 컴팩트한 차체 덕분에 코너 입구부터 출구까지 다루기가 쉽다. 앞머리와 꽁무니가 움직이는 감각이 꽤 역동적이다. 상대적으로 짧은 앞뒤 오버행(805mm/1,045mm)은 즉각적으로 앞머리를 코너 안쪽으로 움직이거나 뒷바퀴 접지력이 변하는 순간을 쉽게 느끼게 해준다.
코너의 중심을 빠르게 공략할 때 G70 2.5 터보 AWD는 스스로 움직임을 잘 다스린다. 우선 차체는 예상보다 강하게 롤링에 저항한다. 좌우로 급하게 바뀌는 코너에서 무게 중심이 빠르게 이동한 후에도 곧바로 서스펜션이 자세를 추스른다. 이때 AWD 시스템은 노면과 꽤 밀접하게 소통한다. 노면의 정보를 정확히 받아들이고, 필요한 만큼 출력을 쏟아 방향 전환을 도와주는 모든 과정이 매끄럽다. 특징은 코너의 중심을 통과하기 전까지 가벼운 언더스티어를 유지한다는 사실이다. 정숙성과 눈길 견인력이 좋은 사계절 타이어를 장착한 영향이다. G70 2.5 터보 AWD의 한계 주행 성능을 모두 끌어내기에는 다소 아쉽지만, 일상 주행에서는 합리적인 선택이라고 할 수 있다.
주행 질감의 변화를 극적으로 만들어 주는 것은 주행 모드다. 특히 스포츠 플러스 모드가 인상적이다. G70의 주행 모드는 파워트레인, 스티어링, 서스펜션, AWD 항목에 변화를 주고 버튼 하나로 모든 세팅을 한 번에 바꾼다. 여기서 최소의 전자제어 안전장치를 유지하면서 스포츠 모드보다 더 적극적으로 주행 성능의 한계에 다가갈 수 있게 한 것이 스포츠 플러스 모드다.
이때는 가속과 코너링에서 변속 시점을 더 허용해 최대 엔진회전수를 더 오래 사용하도록 해주고, 반대로 감속 시에는 더 빠르게 저단으로 변속한다. 운전자가 임의로 변속하는 수동 모드에서는 엔진 회전이 레드존에 진입해도 자동으로 기어를 올리지 않고 최대 회전수를 유지한다. 참고로 이 기능을 활성화하려면 ESC(전자식 차체자세제어장치) 버튼을 약 3초간 눌러 2단계 OFF 모드로 진입해야 한다.
전동식 파워스티어링과 서스펜션은 스포츠 플러스 모드에서 좀 더 묵직하게 바뀐다. 수치로 정확하게 어떤 부분이 얼마나 달라지는지 설명은 어렵지만, 스포츠 모드와 비교할 때 한계 영역에서의 주행이 한결 직관적이다. 물론 코너링 주행 감각이 스포츠에 비해 안정적이라고 설명할 수는 없다. 스포츠 플러스 모드에서는 ESC가 1단계 꺼지기 때문에 약간의 미끄러짐을 허용한다. TCS(트랙션 컨트롤 시스템)도 그만큼 활기를 더해 타이어 접지력 이상의 구동력도 순간적으로 전달한다.
스포츠 플러스 모드에서 G70의 움직임은 확실히 도드라졌다. 스포츠 모드에서도 부드럽게만 느껴졌던 AWD 시스템이 상황에 따라 뒷바퀴로 동력을 과감하게 보내며 원하는 주행 라인에 좀 더 근접할 수 있게 만들어줬다. 덕분에 난 한층 경쾌하게 코너에 들어가서, 노면을 진득하게 붙잡고 탈출할 수 있었다. 버튼 하나만 눌렀을 뿐인데도 확연하게 다른 모습을 보여줬다. 시승차가 차동제한장치(LSD)가 빠진 구성이었기에 드리프트처럼 본격적인 주행을 해볼 수는 없었지만 반응이 자연스럽고 믿을 수 있는 시스템이라는 건 확실했다. AWD가 들어간 G70 2.5 터보는 누구나 스포츠 주행을 효과적으로 즐길 수 있는 모델이다.
종합적으로 봤을 때 G70 2.5 터보 AWD는 장거리 주행 중에 만나는 굽이치는 산길이나 겨울에 눈이 내렸을 때 똑똑한 AWD 시스템을 이용해 운전 재미를 느끼기에 적합하다. 결국 제네시스와 같은 프리미엄 브랜드가 추구하는 지속 가능한 확장성은, 제품의 퀄리티 향상뿐만 아니라 젊은 소비자를 위한 새로운 영역을 만들고, 매력적인 구성으로 이들을 계속 붙잡아 두는 것이다. 2023 G70 2.5 터보 AWD는 이런 프리미엄 브랜드의 최신 동향에 잘 어울린다.
글. 김태영(자동차 칼럼니스트)
지금까지 2023년형 G70에 대한 칼럼니스트 3인의 경험과 분석에 대해 살펴봤다. 김기범 칼럼니스트는 치열한 럭셔리 D세그먼트 시장에서 경쟁하기 위해 제네시스 G70가 취한 정체성과 포지션을 되짚었고, 나윤석 칼럼니스트는 새로워진 G70의 기계적인 특성을 깊이 있게 파헤쳤다. 김태영 칼럼니스트는 G70의 운동 성능 탐구에 집중하여 ‘짜릿함과 편안함의 공존’이라는 평가를 내렸다. 각자 주목한 부분은 달랐지만 모두가 입을 모은 공통된 의견이 있었다. 그건 바로 국산 럭셔리 스포츠 세단을 개척한 G70가 한층 완숙해지고 포용력 넓은 모습으로 돌아왔다는 점이다. G70의 진화는 이처럼 성공적으로 입증됐다.
김기범
2000년 <자동차생활> 기자를 시작으로 <스트라다>를 거쳐 현재 <로드테스트> 편집장을 맡고 있다. ‘카 디자인 어워드’와 ‘퓨처 모빌리티 오브 더 이어’의 심사위원이기도 하다.
나윤석
아우디, 폭스바겐, 페라리 등 다양한 브랜드에서 제품 관련 업무를 총괄했다. 지금은 자동차 칼럼니스트 및 컨설턴트로 활동 중이다.
김태영
자동차 콘텐츠 제작사인 <데이브컨텍스트>의 대표다. 자동차 기계 공학을 전공했고 <중앙일보 온라인 자동차>, <자동차생활>, <모터트렌드>, <에스콰이어> 등 다양한 매체에서 에디터로 일했다.
사진. 김범석
