전 세계적으로 운전자와 보행자 안전에 대한 관심이 높아지면서 사고 위험을 줄일 수 있는 안전 보조 장치에 대한 관심이 늘고 있다. 이에 따라 글로벌 충돌 안전 테스트 기준도 매년 강화되고 있으며, 관련 법규 및 규제 논의도 활발히 진행되고 있다. 특히, 한국에서도 최근 페달 오조작으로 인한 사고가 지속적으로 발생하고 있어 예방 장치에 대한 필요성이 제기되고 있다.
현대자동차그룹은 이러한 사회적 요구와 안전을 최우선으로 생각하는 확고한 철학을 바탕으로, 더 기아 EV5(이하 EV5)에 페달 오조작 안전 보조(Pedal Misapplication Safety Assist)와 가속 제한 보조(Acceleration Limit Assist) 기능을 탑재했다. 두 기능은 페달 오조작 방지 관련 법규 및 규제에 선제적으로 대응하는 동시에 계속해서 발생하고 있는 안타까운 사고 예방에 기여하기 위한 것으로, 운전자뿐만 아니라 보행자의 안전까지 한층 더 강화하기 위한 노력과 기술력이 집약된 결과물이다.
EV5의 혁신적인 안전 보조 사양을 더 깊이 이해하기 위해 페달 오조작 안전 보조와 가속 제한 보조 기능 개발을 담당한 연구원을 만나 자세한 이야기를 들어보았다.
Q. 페달 오조작 안전 보조 및 가속 제한 보조와 같은 안전 보조 기능을 개발하고 EV5에 탑재하게 된 배경은 무엇인가?
하정우 연구원 | 최근 페달 오조작 사고가 빈번하게 발생하면서 관련 법규를 제정하고 사고 방지 장치를 장착해야 한다는 논의가 활발히 이뤄지고 있지만, 이 순간에도 도로 위에서는 안타까운 사고가 계속 발생하고 있다. 이에 고객의 안전을 최우선으로 생각한다는 목표 아래, 관련 법규나 규제로 안전 보조 기능이 의무화되기 전에 선제적으로 사고 예방에 도움이 되는 기능을 개발하고 양산했다.
Q. 페달 오조작 안전 보조 및 가속 제한 보조 등의 기능이 운전자나 보행자의 안전에 어떤 긍정적인 역할을 미칠 것으로 기대하나?
하정우 연구원 | 누구나 한번쯤 운전 중 페달을 혼동한 경험이 있을 것이다. 이럴 때 차량이 운전자의 의도와 다르게 움직이면 운전자가 당황하여 큰 사고로 이어질 수 있다. 페달 오조작 안전 보조와 가속 제한 보조는 이처럼 위험한 상황에서 사고가 발생할 확률과 사고로 인한 피해를 줄일 수 있을 것으로 기대한다. 특히 가속 제한 보조의 경우 클러스터에 경고 팝업을 띄우고, 경고음과 음성 안내까지 지원하는 등 운전자가 가속 페달을 긴 시간 깊게 밟고 있는 점을 효과적으로 인식할 수 있도록 도울 것이다.
Q. 페달 오조작 안전 보조에 대해 자세히 소개 부탁한다.
하정우 연구원 | 페달 오조작 안전 보조는 정차한 상태에서 운전자가 가속 페달을 오조작해 발생하는 사고에 대응하기 위해 개발한 안전 기능이다. 특히 주차장이나 좁은 골목길, 혼잡한 도심처럼 정차했다 출발하는 경우가 잦을 때 운전자의 순간적인 착각이나 당황으로 인한 페달 오조작 사고를 방지하는 데 특화되어 있다.
전후방에 다른 차량이나 벽, 기둥 등 장애물이 있는데도 불구하고 운전자가 가속 페달을 필요 이상으로 빠르고 깊게 밟으면 페달 오조작 상황으로 간주하고 즉시 차량 제어에 개입한다. 거리의 여유가 있는 초기 단계에서는 구동력을 제한해 차량의 불필요한 가속을 억제하지만, 그럼에도 장애물과의 거리가 더욱 가까워지면 긴급 제동을 통해 충돌을 방지한다.
페달 오조작 안전 보조는 지난 2024년 출시된 현대자동차 캐스퍼 일렉트릭에 처음 탑재된 이후 여러 차종에 확대 적용 중이며, EV5에 탑재된 페달 오조작 안전 보조는 기존보다 한 단계 더 발전한 성능으로 운전자의 안전을 지킬 예정이다.
Q. 페달 오조작 안전 보조가 처음 적용된 이후 사용자 피드백을 많이 받았을 텐데 실제 반응이 어땠나?
하정우 연구원 | 시승 행사 등을 통해서 페달 오조작 안전 보조를 사용해 본 고객들이 “위험한 상황을 만들지 않고 차량 스스로 정차하기 때문에 보다 안전한 주행을 할 수 있게 만들어 준다”는 피드백을 주었다. 아직 실제 사고 예방 사례와 같은 보고는 받지 못했다. 다만, 한편으로는 우리 고객에게 페달 오조작 안전 보조가 작동할 만한 상황이 발생하지 않았으면 하는 바람도 있다.
Q. EV5에 탑재된 페달 오조작 안전 보조는 기존보다 얼마나, 어떻게 발전했나?
최민제 책임연구원 | 캐스퍼 일렉트릭에 처음 탑재되었던 페달 오조작 안전 보조는 전/후방 장애물을 1m까지 인식하고 작동했다. EV5에 적용된 페달 오조작 안전 보조는 좀 더 고도화된 초음파 센서를 활용해 전/후방 장애물 인식 거리가 1m에서 1.5m로 늘어났다. 이와 함께, 장애물의 방향과 차량의 조향을 고려해 충돌 가능성이 있다고 판단할 때만 작동하는 등 정교한 제어가 추가로 구현됐다. 한마디로 정리하자면, 기존보다 더 넓은 영역을 보다 능동적으로 제어할 수 있게 된 것이다.
Q. 페달 오조작 안전 보조에 초음파 센서를 활용한 이유는 무엇인가?
최민제 책임연구원 | EV5를 선택하는 모든 고객에게 페달 오조작 안전 보조를 기본 사양으로 제공하기 위해 이미 주차 거리 경고 등 여러 안전 기능에 활용해 오던 초음파 센서를 활용했다. 아울러 안전 관련 기능에 초음파 센서를 활용하는 만큼 강건화 작업에도 힘썼다. 설계 및 디자인 검토 단계에서 센서에 눈이 쌓이거나 물이 고일 수 있는 구조를 피했고, 범퍼와 센서의 결합부에 물 빠짐 구조를 적용해 하드웨어적으로 보완했다.
이와 별개로 비가 많이 오는 날, 센서 표면에 물이 고이거나 습도가 높은 날에는 초음파의 특성이 변할 수 있다. 이를 방지하기 위해 외부 노이즈에 영향을 받지 않도록 소프트웨어 강건화 설계도 적용했다. 그럼에도 이물질이 묻거나 악천후 등으로 인해 정상적인 물체 인식이 불가하다고 판단되면 운전자에게 경고 팝업 등을 통해 알림을 제공한다.
Q. 향후 초음파 센서를 넘어 다른 센서를 기반으로 하는 페달 오조작 안전 보조를 선보일 계획이 있는가?
최민제 책임연구원 | 현재 카메라와 초음파 센서를 함께 사용하는 페달 오조작 안전 보조 개발을 계획 중이다. 카메라와 초음파를 모두 사용하는 센서 퓨전(Sensor Fusion, 다양한 센서 데이터를 결합하는 기술)이 활용될 예정이다. 카메라는 초음파 센서보다 더 먼 거리를 인식할 수 있기 때문에 향후 작동 거리와 인식 능력이 훨씬 좋아질 것으로 기대된다.
Q. 가속 제한 보조 기능에 대해 자세히 소개 부탁한다.
김동호 책임연구원 | 가속 제한 보조는 정속 주행이나 부드러운 가속 등 일반적인 주행 패턴과 다른 과도한 가속 상황이 발생하는 경우 운전자에게 가속 페달을 밟고 있음을 알리고, 차량의 가속을 제한하는 기능이다.
운전자가 가속 페달을 오랫동안 깊게 밟으면 일반적인 주행 패턴과 다름을 인지해 계기판에 팝업을 띄우고, 비프음으로 1차 경고를 한다. 1차 경고에도 불구하고 계속해서 가속 페달을 깊게 밟을 경우 가속 제한 제어가 작동하고, 이때 “가속 페달을 밟고 있습니다”라는 음성 안내를 통해 운전자가 가속 페달을 계속 밟고 있음을 인지하게끔 도와준다.
페달 오조작 안전 보조가 정차 상황에서의 페달 오조작에 초점을 맞춘 안전 기술이라면, 가속 제한 보조는 80km/h 미만의 주행 중인 상황에서 운전자의 안전을 보조한다는 차이가 있다.
Q. 가속 제한 보조의 첫 적용 차종으로 EV5를 선택한 이유는 무엇인가?
김진욱 책임연구원 | 계속해서 발생하는 과한 가속에 의한 사고 소식을 들을 때마다 안타까운 마음이 들었고, 이에 하루라도 빨리 대응하기 위해 선제적으로 기능 개발에 나섰다. 개발 기간을 고려했을 때 가장 빠르게 고객들에게 선보일 수 있는 차종으로 EV5가 선택되었다.
Q. 가속 제한 보조의 구체적인 작동 조건은 어떻게 되나?
김진욱 책임연구원 | 가속 제한 보조는 80km/h 미만의 속도에서 작동하는 기능으로, 가속 페달을 깊게 밟은 시점의 차속 기준으로 작동한다. 고속 주행 시에는 운전자가 의도적으로 가속 페달을 오랫동안 깊게 밟을 수 있기 때문에 이러한 조건을 설정했다. 단, 가파른 경사로를 오르거나 차량의 가속도가 비정상적으로 낮은 상태라면 작동하지 않는다.
속도 외의 조건은 내비게이션 정보를 기반으로 도로마다 다르게 결정된다. 예컨대 어린이 보호 구역에서는 가속 페달을 강하게 밟는 일이 거의 없지만, 고속도로에서는 자주 있을 수 있기 때문이다. 내비게이션을 기반으로 현재 달리고 있는 도로가 일반 도로인지, 자동차 전용 도로나 고속도로인지 등을 판단해 운전자에게 경고하기 전 가속을 허용하는 ‘유예 시간’을 차별화했다. 이는 운전자의 가속 의도를 최대한 고려하기 위한 설정으로, 실제 도로 주행 데이터 약 23만 건을 분석하여 결정한 작동 조건이다.
Q. 가속 제한 보조에 의해 가속이 제한됐을 때 이를 해제하는 방법은 무엇인가?
김진욱 책임연구원 | 운전자가 의도적으로 차량 가속을 제한하는 행동을 했을 때 기능이 해제되도록 설정했다. 구체적으로는 가속 페달에서 1초 이상 완전히 발을 떼거나, 브레이크 페달만 밟을 때 가속 제한 보조가 해제된다.
Q. 가속 제한 보조는 어떤 원리로 작동하는가?
김동호 책임연구원 | 가속 제한 보조는 차량 통합 제어기(Vehicle Platform Controller, 이하 VPC)를 중심으로 전방 카메라, AVN(Audio, Video, Navigation), 구동 모터, 클러스터 등 여러 부분이 연계해 작동한다. 내비게이션과 전방 카메라는 현재 달리고 있는 도로 정보와 속도 표지판을 인식해 VPC에 정보를 전달한다. 과한 가속이 감지되면 VPC가 가속 페달 입력값을 0%로 처리해 구동 모터의 토크를 제한하고, 클러스터와 AVN을 통해 시각과 청각으로 경고한다.
Q. EV5에 페달 오조작 안전 보조와 가속 제한 보조 기능을 개발 및 적용하는 과정에서 기억에 남는 에피소드가 있다면?
김동호 책임연구원 | 차량을 제어하는 영역이 넓어지면서 하나의 기능을 개발하기 위해 많은 부문의 협업이 필요해졌다. 페달 오조작 안전 보조와 가속 제한 보조 역시 정말 많은 부문이 연관되어 있어 개발 초기에 협업의 어려움이 있었다. 제어기를 개발해야 하는 구동, 제동, 자율주행, 인포테인먼트 시스템 부문뿐만 아니라 필드 빅데이터 활용을 위한 ICT본부와 개발된 기술을 양산 적용하기 위한 법률 검토 부문까지 정말 다양한 부서와 협업이 필요했다. 하지만 안타까운 사고들의 피해 예방에 도움이 되고 싶다는 생각을 구심점으로 여러 부문이 유기적으로 소통했고, 원 팀이 되어 양산까지 올 수 있었다.
Q. 당연하겠지만, 페달 오조작 안전 보조와 가속 제한 보조가 모든 페달 오조작 사고를 예방할 수 있는 기술은 아니다. 운전자들에게 당부하고 싶은 말이 있다면?
김동호 책임연구원 | 두 기능 모두 제한적인 상황에서만 작동하는 보조 기능인 만큼 해당 기능의 작동 여부와 상관없이 항상 운전에 주의하길 당부드린다. 페달 오조작 안전 보조와 가속 제한 보조는 운전의 편의를 증대하기 위한 기능이 아닌, 최악의 상황을 예방하고 피해를 저감하기 위한 기능으로, 일반적인 주행 상황에서 사용되는 기능이 아니다. 따라서 일반 도로에서 고의로 이 기능들을 작동하는 행위는 삼가야 한다.
아울러 두 기능 모두 인포테인먼트 시스템에서 설정을 조작해 기능을 해제할 수 있다. 다만, 시동을 다시 걸면 가속 제한 보조는 기존 설정 상태가 유지되지만, 페달 오조작 안전 보조는 매 시동마다 기능이 재활성화 된다는 차이가 있다. 이 점을 참고해 항상 안전 운전하시길 바란다.
이처럼 EV5에는 페달 오조작으로 인한 사고 위험을 줄일 수 있는 여러 안전 보조 기능이 탑재돼 있다. 이러한 기능들은 운전자가 느끼는 심리적 불안감도 줄여줘 더욱 편안하고 안전한 운전 경험을 제공할 것으로 예상된다. 운전자의 생명과 안전을 최우선으로 생각하는 기아의 혁신적인 시도는 앞으로도 계속될 예정이다.
사진. 최대일, 김범석
※ 본 콘텐츠의 차량 이미지는 연출을 위해 제작된 것으로 실제 양산 차량과 외관 및 사양이 다를 수 있습니다.
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