제네시스가 라인업의 중추에 해당하는 GV70의 부분변경 모델을 출시했다. 새로운 GV70는 우아함과 역동성이 공존하는 스타일링의 틀은 고스란히 유지하면서 디테일을 매만져 분위기를 일신했다. 또한 제네시스는 부분변경 이전부터 소비자들에게 줄곧 호평받던 GV70의 주행 감성 요소들을 한층 개선하는 데 많은 노력을 쏟았다. 럭셔리 중형 SUV 타이틀에 걸맞은 안락한 승차감과 낮은 무게 중심 설계를 활용해 안정적이고 역동적인 핸들링 성능을 더욱 강화한 것이다.
그리고 지난 12일, 제네시스는 GV70 부분변경 모델의 향상된 상품성을 알리고자 ‘제네시스 GV70 테크 토크’를 개최했다. 해당 행사는 R&H(Ride & Handling, 승차감과 조종성)와 NVH(Noise, Vibration, Harshness, 소음 및 진동) 측면에서 수준 높은 개선을 거친 GV70의 차별화된 주행 감성과 상품성을 소개하는 자리였다. 수십 명의 언론 매체 기자와 인플루언서가 참석한 가운데, GV70의 주행 안정성 및 주행 감성 관련 기술을 연구·개발한 제네시스 연구원들이 핵심 신기술과 함께 주요 개선점을 깊이 있게 소개했다.
먼저 전반적인 상품 기획과 개발을 담당한 제네시스프로젝트4팀 최정훈 책임연구원이 GV70 부분변경 모델의 주요 개선 사항에 대해 요약했다. 최정훈 책임연구원의 설명에 따르면 새로운 GV70는 정교한 디자인을 가미해 세련미를 업그레이드했으며, 첨단 기술을 추가해 제네시스 고유의 아이덴티티를 강화하는 방향으로 개선됐다.
예컨대 소비자들의 선호도가 높았던 외관 디자인에는 MLA 헤드램프를 비롯한 새로운 디테일을 추가해 신선한 감각을 더했다. 실내는 기존의 타원형 디자인 기조를 계승하면서 27인치 통합형 와이드 디스플레이와 랩어라운드 무드 램프 등을 적용해 고급감을 강화했다. 또한 GV80, G80와 같은 상위 차종에 적용된 고급 편의사양을 공유해 럭셔리 중형 SUV의 품위를 높이는 동시에, 고객들의 실제 차량 운용 과정에서 발생한 여러 피드백을 차량 설계에 반영함으로써 소비자 중심의 상품 개발 전략을 다시 한번 상기시켰다.
최정훈 책임연구원의 브리핑 이후, GV70 부분변경 모델의 전반적인 R&H 성능 개선을 담당한 제네시스R&H시험팀 윤진혁 책임연구원이 발표를 시작했다. 우선 부분변경 모델의 승차감 개선을 이룬 핵심 부품 중 하나는 새로운 ‘하이드로 부싱’이다. 고무의 탄성만으로 충격을 흡수하는 기존의 부싱과는 달리 하이드로 부싱은 부품 내부의 오리피스(orifice)라는 관을 통해 흐르는 유체가 충격을 흡수해 충격 감소 효과가 한층 우수하다.
윤진혁 책임연구원은 “GV70 부분변경 모델은 탑승자가 느낄 수 있는 주행 진동을 줄이기 위해 전륜 텐션암과 후륜 크로스멤버에 하이드로 부싱을 적용했다”고 말했다. 덕분에 험로 주행 시 발생하는 진동이 40%가량 줄었으며(후석 기준), 과속방지턱을 넘은 직후 발생하는 잔진동도 큰 폭으로 줄여 2열 승차감을 개선했다는 것이 그의 설명이다.
또한 윤진혁 책임연구원은 더욱 안정적인 차량의 거동을 완성하기 위해 가변 기어비 스티어링 시스템을 적용하였고, 서스펜션을 구성하는 스프링과 스태빌라이저 바를 다듬었다고 전했다. 서스펜션의 경우 전후 스프링 강성을 재조정해 주행 시의 피칭(차체 앞부분이 위아래로 흔들리는 현상)을 줄였으며, 바운스 센터(상하 거동의 중심점)를 이전보다 후방으로 15% 이동시켜 차체 움직임을 더욱 자연스럽게 개선했다.
자동차는 평탄한 도로만 달리지 않는다. 과속방지턱을 넘거나 움푹 파인 노면을 지나는 것처럼 승차감을 크게 훼손하는 노면 상황도 심심치 않게 경험할 수 있다. 차량모션제어개발팀의 김형진 책임연구원은 “바로 이런 상황에서 새롭게 탑재된 ‘프리뷰 전자제어 서스펜션(이하 프리뷰 ECS)’이 GV70 부분변경 모델의 고급스러운 승차감을 완성한다”고 강조했다.
해당 기술은 전방 카메라와 내비게이션 지도 정보를 활용해 노면 정보를 사전에 인지하고, 감쇠력 조절이 가능한 전자제어 서스펜션을 제어해 최적의 승차감을 제공한다. 이를테면 과속방지턱 통과 직전에는 감쇠력을 조절해 충격을 흡수하고, 통과 후에 발생하는 여진을 줄이기 위해 다시 한번 감쇠력을 제어해 피치 모션을 최소화하고 있다. 김형진 책임연구원은 “프리뷰 ECS를 적용한 결과, 과속방지턱을 지나면서 차체에 가해지는 충격과 피치 모션이 줄어들어 탑승자에게 안정적이고 고급스러운 승차감을 제공했다”고 덧붙였다.
제네시스는 GV80에 프리뷰 ECS를 최초로 적용한 이후, 지속적으로 성능을 개선해 차종과 형식에 맞는 로직을 적용하고 있다. GV70 부분변경 모델에 더해진 ‘HBC(Highway Body motion Control, 고속도로 바디 모션 제어)’라는 차체 제어 기술이 이와 같은 성능 최적화의 일환이다.
예컨대 고속도로에서 더욱 편안한 주행을 도와주는 HDA(Highway Driving Assist, 고속도로 주행 보조)를 사용하다 보면, 전방 차량이 갑자기 속도를 줄이거나 높이는 상황에서 설정된 차간 거리에 의해 급가속이나 급제동을 경험할 때가 있다. HBC는 바로 이때 차체의 움직임을 줄여 탑승자에게 주행 안정감을 제공하는 제어 기술이다.
김형진 책임연구원은 HBC의 작동 상황을 설명하면서 전방 차량이 순간적으로 끼어드는 순간을 가정했다. 그리고 “갑자기 앞에 끼어든 차량과의 거리 확보를 위해 HDA가 탑재된 차량이 급하게 제동할 때, 프리뷰 ECS가 이를 감지한 후 전·후륜의 감쇠력 제어로 차체의 상하 움직임과 피치 모션을 줄인다”는 설명을 덧붙였다. 급작스러운 상황에서도 안정감 높은 승차감을 선사하는 기술인 셈이다.
또한 HBC는 운전자의 주행 안정감을 향상시키는 효과가 있다. HDA의 작동 상황에서 발생하는 찰나의 거동 변화는 탑승자를 다소 불안하게 만들 수 있고, HBC는 이러한 거동을 최소화해 운전자가 민감하게 반응하지 않도록 차체를 정밀하게 제어한다. 실제로 제네시스 개발진 내부 평가에서도 HBC가 주행 안정감 측면에서 꽤나 높은 개선 효과를 보여주었다는 후문이다.
뒤이어 전천후 드라이빙을 가능케 하는 GV70 부분변경 모델의 ‘오토 터레인 모드’에 대한 설명은 차량제어기술개발팀의 위경수 책임연구원이 맡았다. 기존 GV70는 노면 상황에 따라 운전자가 적절한 주행 모드를 선택하면 최적의 구동 성능을 발휘하는 ‘터레인 모드’가 탑재돼 있었다. GV70는 부분변경을 거치며 인공지능 기술을 접목해 주행 안정성과 운전자 편의성을 한층 강화했다.
오토 터레인 모드는 인공 신경망(Artificial Neural Network) 기반의 인공지능을 활용해 기존에 학습한 휠 구동 속도와 종가속도, 엔진회전수 등을 복합적으로 분석하고 노면 상태를 판단한다. 여기서 산출한 결과에 따라 일반 도로, 눈길(Snow), 진흙길(Mud), 모래길(Sand)을 구분하며, AWD 시스템과 ESC(차체자세 제어장치), e-LSD(전자식 차동 제한 장치) 등을 최적의 상태로 구동시킨다.
게다가 제네시스는 해당 기능에 가속도 센서를 활용해 주행 시의 노면 경사를 판단하는 DBC(Downhill Brake Control) 로직을 결합시켜 내리막 주행에서의 주행 안정성도 보강했다. 예를 들어 내리막길의 노면이 진흙길이라고 판단하면 자동으로 주행 모드를 ‘Mud’로 변경하고, 주행 중 정상 노면으로 바뀌어도 안전을 위해 주행 모드를 유지하는 것이다. 다만 노면 경사가 ±5% 이내로 바뀌어 내리막 제어가 불필요하다고 판단하면 오토 터레인 모드를 다시 작동시켜 정상 주행 상태로 변경시킨다.
위경수 책임연구원은 “오토 터레인 모드는 노면 판단 정확도가 99%에 달할 정도로 고도화된 로직으로 구성된다”고 말했다. 아울러 “이번 GV70는 코블스톤과 자갈길도 구분 가능한데, 이 외에도 실제 주행 중 마주할 수 있는 다양한 노면에 대처하기 위해 연구 중이며, 날씨나 외부 기온 등의 실시간 데이터를 연계해 더욱 안정적인 구동 성능을 제공할 예정”이라고 밝혔다.
모든 운전 영역에서의 주행 안정성 강화에 초점을 맞춘 GV70 부분변경 모델의 진화는 여기에서 그치지 않는다. 다음으로 마이크를 잡은 차량모션제어개발팀 현민제 책임연구원은 고속 주행 중 측면에서 불어오는 횡풍에 차체가 흔들리지 않도록 GV70 부분변경 모델에 특별한 차체 제어 로직 기술인 ‘횡풍 안정성 제어’를 더했다고 언급했다.
횡풍 안정성 제어는 전동식 스티어링 시스템과 ESC로 제어하는 바퀴별 편제동 기능을 연동한 기술이다. 기술 작동 과정은 다음과 같다. 우선 자이로 센서와 가속도 센서, 휠 속도 센서 등이 차량의 움직임을 감지하고, 횡풍 수준에 따른 조향 보정과 편제동의 작동 여부를 판단한다. 이후 운전자의 조작 반응에 따라 적절한 수준의 조향과 제동을 제어한다.
참고로 해당 기능은 시속 70km 이상으로 주행 중, 0.3g 이하의 횡중력이 가해지는 직진 조건에서만 작동하며, 폭풍주의보 및 폭풍경보에 해당하는 초속 10m 이상의 바람이 분다고 판단되면 자동으로 차체를 제어하도록 설계했다. 아울러 LFA(Lane Following Assist, 차로 유지 보조)와 같은 조향 보조 제어 기능의 활성화 시에는 작동을 제한해 추가적인 조향 제어의 개입을 방지한다.
현민제 책임연구원은 “횡풍 안정성 제어 기술을 적용하면 횡풍에 의해 순간적으로 스티어링이 과하게 조작되는 현상을 방지하고, 차량 흔들림을 큰 폭으로 줄여 주행 안정성을 대폭 향상시킬 수 있다”고 언급했다. 또한 발표 말미에는 “향후 커넥티비티 서비스를 활용해 뒤따라오는 차량들에 횡풍 주의 경고를 전달하거나, 전자제어 서스펜션과 연동해 승차감까지 개선하는 연계 기능도 고려 중”이라고 전했다.
발표의 마지막 순서로 NVH 개발 전반을 담당한 제네시스소음진동시험팀의 김태환 책임연구원이 나섰다. 그는 탑승자에게 소음과 진동을 안겨주는 세 가지 주요 요소를 중심으로 GV70 부분변경 모델의 NVH 개선 방향을 다음과 같이 설명했다.
“제네시스소음진동시험팀은 럭셔리 중형 SUV가 응당 갖춰야 할 완벽한 실내 정숙성을 완성하기 위해 만전을 기했다. 우선 로드 노이즈를 줄이기 위해 21인치 휠에 적용된 ‘중공 흡음 휠’은 헬름홀츠 원리에 기반한 중공 구조로 만들어져 탑승자를 자극하는 타이어 공명음을 효과적으로 줄인다. 또한 테일게이트에 다이내믹 댐퍼를 추가해 주행 중 발생하는 부밍음을 억제하기도 했다.”
뒤이어 김태환 책임연구원은 GV70의 노면 소음을 최대한 억제할 수 있었던 또 하나의 방법으로 ‘ANC-R(Active Noise Control-Road)’을 꼽았다. ANC-R은 차체의 가속도계와 실내 마이크가 차량 내부로 들이치는 노면 소음을 인식하면 제어기의 알고리즘 연산을 거쳐 반대 위상 음파를 생성하고, 이를 스피커로 출력해 소음을 상쇄하는 기술이다. GV70는 ANC-R을 통해 자동차의 실내 소음 중, 500Hz 이하에 해당하는 저역대의 노면 소음을 효과적으로 억눌러 정숙성을 크게 끌어올렸다.
고급스러운 승차감을 위해 주행 중 발생하는 풍절음을 억제하는 것도 중요한 작업이다. 제네시스소음진동시험팀은 바람 소리를 줄이기 위해 이중 접합 차음 유리를 적용했다. 이중 접합 차음 유리는 유리 2장 사이에 차음 필름을 삽입해 소음 차단 효과를 극대화한 부품이다. 또한 차체와 도어 패널 사이를 메우는 웨더스트립을 3중으로 설계해 밀폐 성능은 물론 도어와 차체 사이로 들이치는 소음을 최소화했다.
한편, 귓가에 신경질적으로 들릴 수 있는 고주파 소음에 대해 김태환 책임연구원은 “실내로 유입되는 고주파 소음은 대부분 공기로부터 전달되는 에어본 소음(Air-borne Noise)”이라고 언급하며, “따라서 고주파 대역의 차음 성능을 강화하려면 차체의 투과 성능을 보강하고 실내와 외부를 연결하는 경로 자체를 늘리거나, 해당 경로에 흡음재를 배치하는 것이 중요하다”고 덧붙였다.
실제로 GV70 부분변경 모델은 바닥의 센터터널 패드 면적을 넓혀 플로어 카펫 부위에 2중 흡차음 구조를 구현했으며, 엔진 소음을 틀어막기 위해 격벽 구조를 한층 강화했다. 또한 리어 도어 개구부 주위에는 흡차음재를 대폭 추가해 차체를 거쳐 유입되거나 하부에서 들려오는 소음 등의 유입을 개선할 수 있었다.
게다가 제네시스는 NVH 개선을 통한 럭셔리한 주행 경험을 제공하기 위해 섬세한 부분까지 놓치지 않았다. 새로운 스티어링 휠의 경우 단순히 모양만 바꾼 것이 아니라, 운전자가 스티어링 휠을 잡았을 때 민감하게 느낄 수 있는 진동을 억제하기 위해 스티어링 휠의 중량과 강성을 높였다. 또한 스티어링 휠에 장착되는 다이내믹 댐퍼의 사이즈를 50% 이상 키워 노면으로부터 전달되는 진동을 더 많이 흡수하도록 개선했다.
이뿐 아니라 8단 자동변속기도 구조적인 개선을 이뤄 구동 및 변속 과정에서 발생하는 진동을 줄였다. 변속기에 새롭게 탑재된 회전식 진동 흡수 장치인 ‘CPA(Centrifugal Pendulum Absorber)’는 엔진이 회전하며 일으키는 비틀림 진동(Torsional Vibration)의 반대 방향으로 진동을 가해 한결 정숙하고 고급스러운 승차감을 구현한다.
각 부문별 프레젠테이션이 종료된 이후에는 자유 질의응답 시간이 마련되었다. 다양한 주행 감성 관련 질의가 예상되는 가운데, 한결 풍부한 답변을 제공하기 위해 제네시스총합시험팀 최영상 연구원이 패널로 함께 참여했다. 이후 GV70 테크 토크에 참석한 매체 기자 및 인플루언서들은 새롭게 더해진 신기술과 더불어, GV70 부분변경 모델의 주행 감성과 관련한 궁금증들을 털어놨다.
참석자들은 인공지능을 도입한 오토 터레인 모드를 비롯해 기술적으로 개선이 이뤄진 부분들에 대해 많은 관심을 보였다. 예컨대 기존 오토 터레인 모드와의 차별점이나 개선점에 대한 질문에 위경수 책임연구원은 “GV70 부분변경 모델에 탑재된 오토 터레인 모드는 로직의 꾸준한 개선으로 노면에 따른 정확도가 향상되었고, 로직 사이즈도 과거보다 3분의 1 수준 크기로 줄여 제어기 탑재성을 강화했다”고 답변했다.
또한 노면 상황을 판단하기 애매한 상황에서의 기능 작동에 대해서 위경수 책임연구원은 “인공지능의 도입으로 매우 높은 수준으로 노면을 판별하고 있으나, 눈이 살짝 내렸을 때처럼 모호한 노면에서는 탑승자의 안전을 최선으로 노면 모드를 변경하는 방향으로 시스템을 구성했다”고 답변했으며, “추후 기후 정보 등을 활용해 악천후의 주행 안정성을 더욱 끌어올리겠다” 덧붙여 오토 터레인 모드에 대한 의문들을 해소시켰다.
또한 주행 감성 측면에서 여타 프리미엄 브랜드와 차별화되는 제네시스만의 지향점에 대해 참석자의 날카로운 질의가 이어져 이목을 집중시켰다. 우선 최영상 연구원은 “드라이브 모드에 따라 차별화된 만족감을 주는 것이 새로운 GV70의 특징이다”라고 운을 떼며 “이를 테면 컴포트 모드에서는 편안하고 안정적인 핸들링 성능을 제공하며, 스포츠 모드에서는 운전의 재미를 위해 액티브 사운드 디자인(Active Sound Design, ASD)과 가속 및 변속감 등의 튜닝으로 다이나믹 주행 감성을 강화해 고객들에게 다양한 가치를 전달하고 있다”고 정리했다.
이에 윤진혁 책임연구원도 “주행 감성적으로 제네시스만의 아이덴티티를 찾기 위해 많은 연구를 진행하고 있다”고 의견을 더했으며, 그는 “제네시스는 어떠한 주행 상황에서도 믿음직한 승차감과 함께 즉각적이면서 운전자에게 신뢰를 주는 조종안정성을 목표로 차량을 개발하고 있다”고 언급해 조화로운 R&H 성능의 확보가 제네시스의 지향점임을 강조했다.
질의응답 세션이 종료된 이후에는 참석자들이 행사장에 전시된 GV70 부분변경 모델을 둘러볼 수 있는 시간이 주어졌다. 또한 제네시스 개발진들과 자유롭게 이야기를 나누는 참석자들은 브랜드의 주행 감성이나 신기술에 대한 궁금증을 해소할 수 있었다. 특히 이번 제네시스 GV70 테크 토크는 6월 14일부터 진행되는 미디어 시승회 이전, 참석자들의 차량에 대한 이해를 돕고 개선된 사양과 신기술을 알리는 자리였다. 직접 차량 개발에 참여한 연구원들과의 질의응답, 그리고 자유로운 대담을 통해 GV70 부분변경 모델의 새로운 가치를 간접적으로 체감할 수 있었다는 후문이다.
뿐만 아니라 주행 안정성 및 승차감을 중심으로 GV70의 개선을 위해 많은 시간과 공을 들인 연구원들의 전문적인 이야기에는 짙은 자부심까지 담겨 있었다. 앞으로도 제네시스는 GV70 부분변경 모델과 마찬가지로 소비자의 니즈를 관통하는 혁신적인 변화를 이루는 데 주력할 것이며, 브랜드 아이덴티티를 강화하는 방향으로 진화를 거듭할 예정이다.
사진. 최대일, 김범석
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