이번 시즌 WRC의 6번째 라운드는 이탈리아에서 2번째로 큰 섬, ‘사르데냐(Sardegna)’의 거친 비포장로에서 열렸다. 1973년 WRC 창설 당시부터 존재해 온 이탈리아 랠리는 2004년부터 지금의 사르데냐에 둥지를 틀었다. 산레모(Sanremo)에서 열렸던 이전에는 타막과 그레이블이 섞인 혼합 노면이었다. 반면에 사르데냐는 거칠고 비좁은 스테이지에 나무와 바위 같은 장애물이 참가자를 가로막는다. 좁고 빠른 스테이지는 실수를 만회할 여유가 거의 없으며 한여름 지중해의 높은 기온은 사람과 머신 모두를 엄청나게 괴롭힌다.
역대 기록으로 보면 세바스티앙 로브(Sébastien Loeb)와 세바스티앙 오지에(Sébastien Ogier)가 4승으로 최다 우승 기록을 보유하고 있다. 티에리 누빌(Thierry Neuville)이 3승으로 그 뒤를 잇고 다니 소르도(Dani Sordo)와 오트 타낙(Ott Tänak)이 각기 2승씩을 거뒀다. 현대 트리오가 들어 올린 우승컵이 7개나 된다. 하지만 이탈리아 랠리는 최근 4년간 우승자가 모두 달랐을 만큼 예측하기 힘든 경기이기도 하다. 올해는 랠리1 머신 8대를 시작으로 WRC2 40대 포함 총 87대의 차가 엔트리했다.
현대팀은 현재 가능한 가장 강력한 조합으로 드라이버진을 꾸렸다. 챔피언십 포인트 선두인 누빌을 필두로, 또 한 명의 풀 타임 참가자인 오트 타낙 역시 점차 랠리카에 적응하는 모습을 보여주고 있다. 누빌은 몬테카를로 승리 포함 3번이나 포디엄에 올랐다. 2위 에반스와는 24점 차다. 하지만 리더인 만큼 경기 초반 가장 먼저 코스를 달리며 노면 청소를 도맡아야 한다. 경기 전 약간의 비가 내렸던 포르투갈에 비해 무더운 사르데냐는 청소부 역할이 조금 더 어려울 것으로 예상됐다.
타낙은 포디엄 피니시가 2위를 거둔 포르투갈 랠리 뿐이었지만, 새로운 득점 방식을 적극적으로 활용해 에반스를 7점 차이로 추격 중이다. 상대적으로 좋은 출발 순서를 잘 살린다면 우승을 노려볼 수 있으며, 적어도 포인트에서 에반스를 추월해 현대팀의 1-2위 체제를 만들겠다는 목표를 세웠다. 소르도는 이번 시즌 라피, 미켈센과 차를 나누어 타느라 제5전 포르투갈이 되어서야 첫 출전이 가능했다. 그래도 3번의 스테이지 톱타임과 함께 5위로 경기를 마치며 빠르게 페이스를 끌어올렸다.
포르투갈 랠리에서 4대의 머신을 투입했던 도요타는 칼리 로반페라(Kalle Rovanperä)를 제외하고 엘핀 에반스(Elfyn Evans), 타카모토 가츠타(Takamoto Katsuta), 오지에를 엔트리했다. 팀의 에이스라는 중책을 맡고 있는 에반스는 포디엄 피니시 3번에 포인트 2위로 나쁘지 않은 성적이지만 누빌과의 격차가 점점 벌어지고 있는 데다 타낙의 맹렬한 추격을 받고 있다. 새롭게 팀의 포인트 담당 선수가 된 가츠타는 파트타임 출전 중인 오지에보다도 한참 못 미치는 점수에 머물러 있다.
한편, 오지에는 이탈리아 최다승 기록 보유자일 뿐 아니라 이번 시즌 3번 출전해 2번의 우승, 2위 1번이라는 밀도 높은 성적을 기록했다. 다만 파트타임 출전이기 때문에 개인 타이틀은 물론 팀 점수 도움에도 한계가 있다.
M-스포트 포드는 이번에도 아드리안 포모(Adrien Fourmaux), 그레고와 뮌스터(Grégoire Munster) 듀오를 엔트리했다. 포모는 포르투갈에서 4위로 성적이 나쁘지 않지만 뮌스터는 여전히 랠리1에 적응하지 못하고 있다. 사실상 완주가 최대의 목표인 상황, 하반기에 확실한 가능성을 보여주지 못한다면 내년에는 다른 신예에게 기회가 넘어갈 수도 있다.
WRC2에서는 40대가 몰려들어 북적였다. 주요 선수 대부분이 출전하지만 올리버 솔베르그(Oliver Solberg)와 니콜라이 그리야진(Nikolay Gryazin) 등 일부 주요 선수는 득점 경기로 등록하지 않았다. WRC2의 경우 전체 경기에 참가할 필요 없이 5개 경기 점수만 합산하는데, 경기 전에 포인트를 사용할지 여부를 미리 결정해야 한다. WRC2 포인트 리더인 요한 로셀(Yohan Rossel)은 새로운 코드라이버 벤야민 불라드(Benjamin Boulloud)와 함께 참가했다. 그런데 솔베르그는 경기 직전에 기권을 선언했다. 알러지 반응으로 병원 치료가 필요했던 것으로 알려졌다. 현대 세력에서는 니콜라스 시아민(Nicolas Ciamin)과 티무 수니넨(Teemu Suninen)이 출격했다. 포르투갈에서 리타이어했던 수니넨은 랠리1 복귀를 위해 보다 좋은 결과물이 필요하다.
올해의 이탈리아 랠리는 지난해와 코스 구성이 많이 달라졌다. 랠리 본부를 올비아(Olbia)에서 알게로(Alghero)로 옮기고 목요일에 있었던 슈퍼 스페셜 스테이지를 없앴다. 금요일 스테이지는 4개로 대폭 줄였다. 구간 합계 77.82km는 지난해와 비교하면 60km 가까이 짧다. 토요일은 다소 늘어났지만 전체 스테이지 개수가 19개에서 16개로 줄고 경기 구간 합산 거리는 266.12km(지난해 320.88km)로 단축되었다. 이탈리아 랠리를 상징하는 토요일의 몬테 레르노(Monte Lerno) 스테이지는 지난해의 49.9km와 비교해 절반 가까이 짧아진 25.33km다. 그래도 미키 점프(Mickey’s jump)는 건재했다.
5월 31일 금요일 아침, 동쪽으로 이동한 참가자들은 한적한 이티리(Ittiri) 외곽에서 쉐이크다운 테스트를 시작했다. 원래 랠리크로스와 오토크로스에 사용되는 이티리 아레나를 기반으로 한 스테이지는 타막과 그레이블이 뒤섞인 2.08km의 테크니컬 코스였다. 오후에는 북쪽 해변 가까이로 이동했다. 그리고 2시 30분에 SS1 오실로-테르구(Osilo-Tergu)에서 본격적인 경기를 시작했다. 25.65km의 스테이지는 이번 경기 통틀어 가장 길었을 뿐 아니라 험난하기로도 유명하다. 13.26km의 SS2 세디니-카스텔사르도(Sedini-Castelsardo)도 이에 못지않다. 중간 서비스 없이 2개 스테이지를 반복해 달렸다.
오프닝을 잡은 것은 백전노장 오지에였다. 타낙과 포모가 뒤를 따랐고 노면 청소를 도맡은 누빌은 선두에 28초나 뒤진 기록이었다. 에반스는 첫 스테이지부터 타이어가 터져 출발이 좋지 못했다. 다음 스테이지는 타낙이 톱타임을 잡고 누빌이 뒤를 이었다. 종합 선두는 여전히 오지에였다. 일찍부터 펑크를 경험한 에반스는 스페어 타이어를 하나만 준비하는 바람에 적극적으로 랠리에 임하기 어려웠다. 타낙의 기록에 7.9초 뒤진 소르도는 노면이 너무 미끄럽다고 하소연했다.
SS3과 SS4는 각각 오지에와 누빌이 톱타임을 잡으며 첫날을 마무리했다. 오지에가 종합 선두에 오른 가운데, 4.5초 차이로 타낙이 뒤를 맹렬히 쫓았다. 소르도는 타낙에 28.7초 차 3위였다. 4위 가츠타 뒤로 누빌이 종합 5위였다. 그리고 에반스, 뮌스터가 그 뒤를 이었다. 포모는 SS3에서 타이어 펑크로 6위로 밀려난 후 전기 계통 문제로 리타이어하고 말았다.
가츠타와 격렬히 포디엄 경쟁을 하며 첫날을 마친 소르도는 다음과 같이 밝혔다. “좋았지만 어려움도 많았어요. 오늘 아침 스페어 타이어에 작은 실수가 있었습니다. 저희도 인간인 걸요. 하드 4개에 스페어 타이어를 소프트(원래 계획은 하드)로 싣고 말았죠.”
6월 1일 토요일은 12.03km의 SS5 템피오 파우사니아(Tempio Pausania)를 시작으로 4개 스테이지를 오전과 오후에 반복하는 SS5~SS12 149km 구간에서 경기를 벌였다. 이 날 역시 중간 서비스가 없었다. 오프닝을 잡은 것은 타낙이었다. 타낙은 오지에를 0.1초 차이로 추월해 종합 선두로 올라섰다. 누빌은 종합 3위였다. 하지만 누빌은 다소 도박적인 소프트 타이어 선택이 불안 요소였다. “그리 빠른 느낌은 아니었습니다. 예상보다 모래가 너무 많아요. 깔끔하게 달렸는데도 라인을 유지하기 어려웠습니다. 더 많은 것을 할 수는 있지만 그러면 펑크가 날 거에요.” 누빌의 말이다.
이어진 SS6 툴라-에룰라(Tula-Erula)는 22.61km의 장거리 코스다. 오지에가 다시 톱타임을 잡아 선두로 복귀했다. 그렇게 타낙과 오지에의 치열한 선두 경쟁이 이어졌다. 누빌은 소프트 타이어의 마모를 조심하면서도 SS7을 잡으며 선두권을 거세게 추격했다.
오전을 마무리하는 SS8은 툴라-에룰라를 다시 달렸다. 청소가 끝난 노면은 거친 바위가 드러나고 한낮의 불볕 더위로 더욱 가혹한 조건이 되었다. 타낙이 톱타임으로 오지에를 3.5초 차이로 밀어내 선두를 재탈환했다. 그런데 현대팀 진영에 나쁜 소식이 전해졌다. 누빌이 15km 지점에서 코스를 벗어나 리타이어한 것이다. 누빌은 “집중력 저하로 브레이크가 조금 늦었다”고 당시 상황을 설명했다. 운 나쁘게도 관중이 없는 위치라 코스 복귀는 시도하기 어려웠다. 가츠타가 어부지리로 3위 자리를 물려 받았지만 그의 운도 거기까지였다. 기어박스가 고장 나 발목을 잡힌 가츠타는 중간 서비스 없는 일정에 분통을 터뜨렸다. WRC2에서는 피에르-루이 루베(Pierre-Louis Loubet)와 수니넨, 에밀 린드홀름(Emil Lindholm)이 리타이어했다.
오후에는 오지에가 SS9부터 S11까지 3연속 톱타임을 기록해 타낙과의 거리를 조금씩 벌렸다. 현대팀은 누빌의 공백을 의식해 지나친 푸시는 자제하도록 지시했다. 결과적으로 오지에가 토요일을 종합 선두로 마무리했다. 타낙과 소르도가 각각 2위와 3위를 기록한 가운데, 소르도와 4위 에반스 사이에 30초 가까운 여유가 있기 때문에 더블 포디엄 가능성이 커졌다. 타낙은 토요일 마지막 스테이지를 마친 후 다음과 같이 말했다. “이번 오후는 그리 복잡하지 않을 거라 예상했습니다. 그런데 꽤 마음에 드네요. 하루만 더 두고 봅시다. 오늘은 정말 길고 긴 하루였어요. 내일은 매우 다른 2개의 코스가 기다리고 있습니다. 하나는 약간 넓고 다른 하나는 약간 좁죠.”
6월 2일 일요일, 마지막 결전이 12.55km의 SS13 칼라 플루미니(Cala Flumini)에서 시작되었다. 이어서 7.10km의 사사리-아르젠티에라(Sassari-Argentiera)로 이어졌다. 이후 2개 스테이지를 반복해 달린다. 솟구치는 흙먼지가 시야를 가려 많은 참가자가 코너 공략에 어려움을 겪었다.
누빌은 다시 첫 번째로 코스에 나서야 했다. 토요일까지의 성적을 기준으로 출발 순서가 바뀌는데, 어제의 리타이어로 랠리1 클래스 꼴찌가 되었기 때문. 하지만 오프닝 톱타임을 기록하며 슈퍼 선데이 득점에 대한 의지를 드러냈다. “어제의 일이 별로 자랑스럽지는 않습니다만 오늘의 울프 파워 스테이지 포인트와 또한 얻을 수 있는 7점의 추가 포인트가 있습니다. 시작은 좋았는데 끝은 노면 청소가 많았어요. 포르투갈 이전까지는 (에반스에) 6점 앞섰지만 지금은 24점 리드하고 있죠. 매 경기마다 다르기 때문에 우리가 뭘 할 수 있을지 지켜보겠습니다.” 누빌의 말이다.
최종 파워 스테이지의 리허설이라고 할 수 있는 SS14에서는 다시 누빌이 톱타임을 기록했다. 타낙이 그 뒤를 이었다. 타낙은 경기 직후 “스테이지가 상당히 까다롭습니다. 이런 건 그다지 좋아하지 않아요. 힘든 일입니다. 지금은 마치 페시페시(사파리 랠리의 매우 고운 토질)처럼 변해서 그립감이 없습니다”라고 설명했다. 그럼에도 선두 오지에를 끈질기게 따라붙어 17.1초였던 시차를 6.6초까지 줄였다.
오프닝 스테이지를 다시 달린 SS15에서는 타낙이 가장 빨랐다. 이제 오지에와의 시차는 6.2초에 불과했다. 타낙은 시즌 첫 우승을 향해, 소르도는 포디엄 피니시를 향해 달렸다. 에반스가 소르도를 맹렬히 추격했지만 둘의 시차는 15.3초로 상대적으로 여유로웠다.
이제 최종 스테이지이자 파워 스테이지를 겸하는 SS16만이 남았다. 랠리1 가운데 가장 먼저 코스에 들어선 누빌이 오전 자신의 톱타임 기록을 6초 가량 갱신하며 4분 55초로 랠리를 끝마쳤다. 타낙은 누빌에 2.3초 늦은 2위 기록으로 경기를 마무리했다. 이제 최종 주자 오지에의 결과에 따라 모든 것이 결정된다. 이 순간 드라마가 펼쳐졌다. 오지에가 스테이지 막판에 타이어 펑크로 속도를 잃으면서 타낙이 시즌 첫 우승컵을 거머쥔 것이다. 타낙과 오지에의 최종 시차는 불과 0.2초였다. WRC 역사를 통틀어 최단 시간차 승부 타이 기록이었다. 2011년, 요르단 랠리에서 오지에와 라트발라(현 도요타 감독)가 0.2초 차 승부를 벌인 적이 있다.
소르도가 3위로 포디엄에 안착함에 따라 현대팀은 포르투갈에 이어 연속 더블 포디엄을 달성했다. 아울러 슈퍼 선데이에서는 누빌과 타낙이 1, 2위를 사이좋게 나누어 가지며 추가 점수를 최대한 모았다. 이번 경기는 소르도의 개인통산 56번째 포디엄 피니시 그리고 누빌에게는 25번째 파워 스테이지 승리이기도 했다. 에반스가 4위로 경기를 마쳤고 뮌스터가 5위에 살아남았다. 6위 파자리가 WRC2 우승을 차지한 가운데 요한 로셀(Yohan Rossel), 닐 솔란스(Nil Solans), 마틴 프로코프(Martin Prokop), 카에탄 카에타노비치(Kajetan Kajetanowicz)가 득점권을 채웠다.
이번 경기 결과로 누빌은 챔피언십 포인트 선두를 유지했다. 타낙이 104점으로 에반스와 동점이지만 우승 기록이 있어 에반스를 밀어내고 드라이버 순위 2위로 올라섰다. 타낙은 시즌 초반 다소 부진했지만, 꾸준히 성적을 올려오다 이적 후 첫 승리로 타이틀 경쟁까지 본격적으로 뛰어들었다. 현재 누빌과의 점수 차이는 18점으로, 팀 합산 포인트에서는 현대팀이 도요타와의 점수 차이를 13점으로 벌렸다.
현대팀은 이번 우승으로 2022년부터 이탈리아 랠리에서 3년 연속으로 우승컵을 차지하는 쾌거를 이뤘다. 특히 2004년부터 스물 한 번 개최된 역대 이탈리아 랠리에서 총 일곱 번이나 우승함과 동시에, 2010년대 중후반부터는 우승 빈도를 빠르게 늘리며 이탈리아 랠리의 확실한 강자로 자리매김해오고 있다.
이어지는 제7전은 폴란드에서 6월 27~30일 열린다. 폴란드 랠리는 1921년 시작되어 랠리 역사상 오스트리아 알파인 랠리(Österreichische Alpenfahrt), 몬테카를로 랠리에 이어 3번째로 긴 역사를 자랑한다. WRC 창설 연도인 1973년 캘린더에도 포함되었던 유서 깊은 이벤트다. 지난 2014년 WRC 복귀에 성공했지만 관중 통제와 안전상의 이유로 2017년 이후 캘린더에서 빠졌다가 5년 만에 복귀한다.
글. 이수진 (자동차 평론가)
1991년 마니아를 위한 국산 자동차 잡지 <카비전> 탄생에 잔뜩 달아올라 열심히 편지를 보냈다가 덜컥 인연이 닿아 자동차 기자를 시작했다. <카비전>과 <자동차생활>에서 편집장과 편집 위원을 역임했고, 지금은 자동차 평론가로 활동 중이다. 전기차와 커넥티드카, 자율주행 기술 같은 최신 트렌드를 열심히 소개하면서도 속으로는 기름 냄새 풍기는 내연기관 엔진이 사라지지 않기를 기원하는 ‘자동차 덕후’이기도 하다.
HMG 저널 운영팀
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