WRC 2023시즌을 마무리하는 제13전이 지난 11월 16일 일본에서 시작되었다. WRC 일본 랠리는 원래 2004년 홋카이도에서 그레이블 랠리로 시작되었다. 스폰서십 부족과 환경단체 반발 등의 문제 때문에 2010년을 마지막으로 WRC 캘린더에서 사라졌다가 지난 시즌에 복귀했다. 원래라면 2020년 하계 올림픽 개최에 맞추어 열릴 예정이었지만 코로나19로 인해 뜻을 이루지 못했다. 상황이 어느 정도 진정되고 해외 입국 제한이 풀린 2022년이 되어서야 랠리 대회가 가능해졌다.
부활한 일본 랠리는 이전과는 많이 달라졌다. 홋카이도의 대자연을 무대로 비포장길을 달렸던 그레이블 랠리에서 일본 중부 아이치현과 기후현의 포장도로를 달리는 타막 랠리로 바뀌었다. 잘 알려져 있듯이 아이치현은 도요타 자동차의 고향. 나고야 동쪽에 있는 도요타시에 본사가 자리하고 있다.
올해는 지난해 스테이지 구성에서 약간 달라졌다. 특히 SSS1이 눈길을 끌었는데, 축구 경기장인 도요타 스타디움 안에 수퍼 스페셜 스테이지를 마련했다. 그리스 아크로폴리스 랠리 등 몇몇 이벤트에서 볼 수 있는 대형 경기장 내 스테이지는 많은 관중이 함께 볼 수 있다는 장점이 있다. 이번 경기에서는 힘들게 개조한 스테이지를 최대한 활용하기 위해서인지 무려 3번(SSS1, SSS8, SSS16)의 주행이 배정되었다. 스테이지는 총 22개 304.12km로 지난해 19개 스테이지 274.31km에서 늘어났다.
산길은 아스팔트 포장이 잘 되어 깔끔한 반면, 유럽에 비해 노폭이 좁고 낙엽이 많아서 접지력을 확보하기가 어렵다. 지난해 일본 랠리에서 달려본 선수들은 악명이 자자한 코르시카 랠리(프랑스)보다도 코너가 많다면서 혀를 내둘렀다. 올해는 비 예보까지 있어 참가자들은 긴장을 늦출 수 없었다.
타이어 공급업체인 피렐리는 노폭이 좁은 만큼 차들이 코너 컷을 하면서 흙과 자갈, 낙엽을 끌어올려 주의가 필요하다고 경고했다. 비 예보가 있는 금요일에 웨트 타이어 사용이 예상되는 한편, 주말에는 하드와 소프트 컴파운드의 피렐리 P제로 RA WRC 타이어를 사용하게 된다. 각 드라이버는 하드 28개, 소프트 18개, 웨트(신투라토 RWB) 12개 중에서 28개의 타이어를 골라 끼울 수 있다.
현대 월드랠리팀(이하 현대팀)에서는 티에리 누빌(Thierry Neuville)과 에사페카 라피(Esapekka Lappi), 다니 소르도(Dani Sordo)가 출전했다. 누빌과 소르도는 그동안 타막 랠리에서 좋은 성적을 거두어 왔다. 비록 올 시즌 선수 및 제조사 챔피언 타이틀은 이미 확정됐지만, 아직 누빌과 에반스의 2위 싸움이 남았다. 12라운드까지 도요타팀 엘핀 에반스(Elfyn Evans) 191점, 누빌 184점으로 둘의 점수 차이는 단 7점. 참고로 지난해 현대팀은 일본 랠리에서 누빌 우승, 타낙 2위의 원투 피니시로 시즌을 마감한 바 있다.
누빌은 경기에 앞서 “일본 랠리는 매우 즐거운 이벤트입니다. 응원해주는 팬이 이렇게 많을 거라고 생각하지 못해 감격했어요. 이 시기의 도로 조건은 무척 까다롭기 때문에 언더스티어를 내지 않도록 해야 하고 올바른 타이어 선택도 중요합니다. 다시 한번 좋은 성과를 내고 싶습니다”라고 소감을 밝혔다.
지난해 불의의 차량 화재로 제대로 달려보지 못했던 소르도는 일본 랠리의 어려움을 다음과 같이 설명했다. “스테이지는 상당히 비좁고 코너가 많아 페이스 노트 작성이 까다롭습니다. 규정상 사전 테스트가 불가능하기 때문에 세팅을 파악할 기회는 쉐이크다운 테스트뿐이에요.”
다음 시즌 오트 타낙(Ott Tänak)의 복귀가 확정되면서 현대팀의 3번째 시트 쟁탈은 치열해질 전망이다. 올해 풀 시즌 참전했던 라피가 일단 파트타임으로 내려가고, 나머지 절반은 티무 수니넨(Teemu Suninen)과 소르도 중에서 맡을 가능성이 높다. 소르도는 40세로 적잖은 나이지만 그만큼 경험이 풍부하고, 참가 횟수에 비해 팀 공헌도가 높다. 시릴 아비테불(Cyril Abiteboul) 현대팀 감독이 어떤 선택을 할지 관심이 쏠리고 있다.
더블 챔피언 타이틀을 손에 넣은 도요타 월드랠리팀(이하 도요타팀)은 상대적으로 느긋한 입장. 하지만 지난해 현대팀에게 홈그라운드 우승을 내주었던 만큼 올해는 반드시 승리해 자축 파티에 오점을 만들지 않겠다는 의지를 불태웠다. 아울러 에반스는 챔피언십 2위 자리를 빼앗기지 않기 위해 전력을 기울여야 한다. 칼레 로반페라(Kalle Rovanperä)와 에반스 외에 2010년 일본 랠리에서 우승했던 세바스티앙 오지에(Sébastien Ogier)가 시즌 8번째로 엔트리했고, 다카모토 가츠타(Takamoto Katsuta)도 출전했다.
M-스포트 포드(이하 포드팀)에서는 타낙과 피에르-루이 루베(Pierre-Louis Loubet)를 엔트리했다. 팀 에이스인 타낙의 이적이 결정된 만큼 다음 시즌 드라이버 라인업을 고민하고 있다. 그래서인지 루베 대신 WRC2에서 달리고 있는 아드리안 포모(Adrien Fourmaux)를 다시 불러들였다. 포모는 지난해 스페인 이후 오랜만의 랠리1 출전이다. 루베의 내년 시트는 유지되는 것으로 알려졌다.
WRC2에서는 지난 경기에서 챔피언 타이틀을 확정지은 안드레아스 미켈센(Andreas Mikkelsen)을 필두로 팀메이트인 니콜라이 그리야진(Nikolay Gryazin), 카에탄 카에타노비치(Kajetan Kajetanowicz) 등이 엔트리했다. 이 밖에 전 F1 드라이버이자 현재 전일본 랠리에 출전 중인 헤이키 코발라이넨(Heikki Kovalainen)도 눈여겨볼 만했다. 일본 선수로는 노장 오사무 후쿠나가(Osamu Fukunaga) 외에 사토시 이마이(Satoshi Imai) 등이 WRC2에 출전했다.
11월 16일 목요일 아침 진행된 쉐이크다운 테스트는 지난해의 테스트 겸 오프닝 무대였던 쿠라가이케 공원(Kuragaike Park)의 2.75km 코스. 티에리 누빌이 2분 3초의 톱타임으로 산뜻하게 출발을 끊었다. 낙엽이 많은 것 빼고는 날씨가 좋았지만 금요일부터 비 소식이 있어 참가자와 팀 관계자들을 긴장시켰다.
저녁 7시 5분에 시작된 SSS1은 축구 경기장인 도요타 스타디움 그라운드에 바닥을 깔고, 점프대와 장애물을 세워 만든 특설 코스다. 2대씩 함께 출발하는 방식은 기본적으로 단독 주행 기록 경기인 WRC에 색다른 즐거움과 흥분을 불러일으킨다. 포모와 미켈센을 시작으로 에반스와 소르도의 대결이 이어졌고, 가츠타와 타낙, 로반페라와 누빌이 함께 달렸다. 일본 랠리의 문을 여는 SSS1에서 누빌이 가장 빨라 종합 선두가 되고 라피, 타낙, 소르도, 가츠타, 로반페라 순으로 첫날을 시작했다.
11월 17일 금요일. 이번 경기 중 가장 긴 SS2 이세가미 터널(Isegami's Tunnel)을 시작으로 본격적인 일본 투어가 시작되었다. 이세가미 터널, 이나부댐(Inabu Dam)과 시타라 마을(Shitara Town) 스테이지를 오전과 오후에 반복 주행한 후 도요타 스타디움의 관중들 앞에서 SSS8을 끝으로 하루를 마무리했다. SS2~SSS8 7개 스테이지 133.26km 구간은 밤새 내린 비로 완전히 젖어 있었다.
오프닝 SS2는 차 한 대가 겨우 지날 수 있는 오래된 터널과 비좁은 노폭으로 지난해 WRC2 카에타노비치의 대형 사고, 소르도의 차량 화재 사고가 일어났던 고난이도 스테이지다. 올해는 후반부를 연장해 23.67km로 늘어났다. 에반스가 SS2를 잡아 종합 선두로 부상했고 오지에가 그 뒤를 이었다. 폭우가 내린 스테이지는 혼란으로 가득했다. 에반스보다 20초 뒤처진 누빌은 주행 직후 “노면이 시시각각 변하고 폭우 때문에 너무 까다롭습니다. 조금 더 빨리 가려고 할 때마다 그립을 잃어서 결국엔 그냥 탔어요”라고 설명했다.
누빌은 그나마 운이 좋은 편이었다. 가츠타는 11km 지점의 오른쪽 코너에서 언더스티어를 극복하지 못하고 스핀하며 나무에 충돌, 라디에이터가 손상되었다. 소르도 역시 같은 코너에서 순간적으로 접지력을 잃고 코스를 이탈했다. 지난해에 이어 올해도 경기 초반에 아쉽게 리타이어한 것은 평소 신중한 성격의 소르도에게서 보기 드문 모습이었다. 잠시 후에는 포모가 소르도 옆에 추락해 함께 구조를 기다렸다.
저수지를 끼고 달리는 SS3에서도 어려움이 계속되었다. 노면에 물이 너무 많아 풀 스로틀은 거의 불가능했고, 비와 안개 탓에 시야 확보도 큰 문제였다. 여기서는 에반스가 가장 빨랐고 누빌은 오지에를 추월해 종합 2위로 올라섰다. 랠리1 클래스가 혼란한 틈을 타 WRC2의 미켈센, 포드팀의 그레고리 뮌스터(Grégoire Munster), 그리야진 등이 상위권으로 부상했다. 계속된 악천후로 인해 SS4는 결국 취소되었다.
이세가미 터널에서 오후 세션을 알리는 SS5가 시작되었다. 여전히 달리기에는 힘들지만 오전보다는 개선된 상황. 홈그라운드의 가츠타가 톱타임을 기록한 가운데 누빌이 2번째로 빨라 선두 에반스와의 시차를 10.5초로 단축했다. 하지만 거기까지였다. 누빌은 첫 코너를 빠른 속도로 진입하다가 언더스티어로 나무를 들이박고 끝내 주저앉았다. 챔피언십 2위에 대한 희망도 함께 날아갔다. 이제 현대팀에서 살아남은 선수는 오직 라피뿐.
금요일을 마감하는 시점에서 에반스가 종합 선두였고 오지에와 로반페라가 2, 3위로 도요타팀이 1~3위를 독점했다. 오지에는 SS5에서 크게 손상된 프레임을 수리하느라 1분 페널티를 감수해야 했다. WRC2의 미켈센, 뮌스터, 그리야진이 그 뒤를 이었다. 라피는 도요타 스타디움을 다시 달린 SSS8에서 가장 빨랐지만 선두와 3분 44초 차이로 종합 7위에 머물렀다. SS2에서 동반 리타이어했던 소르도와 포모는 토요일 경기도 포기할 수밖에 없었다.
토요일은 누카타 숲(Nukata Forest)과 미카와코 호수(Lake Mikawako) 스테이지를 달린 후 오카자키시(Okazaki City)에 마련된 2.84km 단거리 특설 스테이지를 반복해 달렸다. 오후에는 오전 코스를 복습한 후 신시로시(Shinshiro City)를 거쳐 다시 도요타 스타디움으로 돌아오는 바쁜 일정이었다. 주행거리는 84.68km지만 중간 서비스 없이 8개 스테이지를 바쁘게 오가야 한다. 정오 무렵 오카자키 중앙 공원에 타이어 피팅 존만 마련되었다.
토요일 경기는 오지에를 필두로 에반스, 가츠타 등 홈그라운드의 도요타 23드라이버들이 톱타임을 나누어 가졌다. 누빌과 타낙이 스테이지 상위권을 기록하기도 했지만 도요타팀의 기세를 막기엔 부족했다. 토요일을 마감하는 시점에서 여전히 에반스가 선두. 오지에가 뒤를 이었고 로반페라 3위였다. 라피는 토요일 마지막 스테이지인 SSS16에서 톱타임을 기록해 WRC2 세력을 모두 밀어내고 4위까지 올라왔지만 로반페라와는 1분 이상 벌어져 있었다. 라피와 26초 차이로 타낙이 5위, 가츠타는 6위였다. 미켈센과 뮌스터가 치열한 선두 경쟁을 벌인 WRC2에서는 코발라이넨의 변속기 고장을 틈타 카에타노비치가 3위로 올라섰다.
일요일은 SS17 7.52km의 아사히 고원(Asahi Kougen)을 시작으로 SS18 에나시 스테이지(Ena City, 22.92km), SS19 네노우에 고원(Nenoue Kougen, 11.6km)을 달리고, 오후에는 에나시, 네노우에 그리고 아사히 고원 순으로 경기를 마무리했다. 6개 스테이지 합산 84.08km에서 2023시즌 마지막 대결이 펼쳐졌다. 초반 일부 구간은 노면이 말랐지만 이후에 달린 스테이지들은 물기를 머금은 낙엽과 풀잎 등으로 인해 그립이 낮아 여전히 까다로웠다.
누빌은 첫날 실수에 대한 울분을 쏟아내듯 질주했다. 오프닝 SS17을 비롯해 SS18과 SS20, 5점의 추가 포인트가 걸린 파워스테이지 SS22까지 4번의 톱타임을 기록했지만 선두권과는 30분가량 벌어져 있어 만회하기엔 어려웠다. 가츠타도 빠른 페이스로 마지막 불꽃을 태워 전날까지 15초 앞에 있던 타낙을 SS19에서 추월, 5위로 올라섰다. 다만 라피까지 따라잡기는 역부족이었다. 선두 에반스를 필두로 오지에, 로반페라로 이어지는 톱 3는 페이스를 조절하며 자리를 지켰다. 2023시즌 마지막 파워 스테이지 SS22에서는 톱타임을 차지한 누빌의 뒤로 타낙, 라피, 가츠타, 오지에 등이 추가 점수를 챙겼다.
결국 에반스는 일본 랠리에서 우승을 차지하며 2023시즌 드라이버 챔피언십 2위를 확정했다. 2위 오지에, 3위 로반페라로 도요타 트리오가 홈그라운드 포디엄을 독점한 가운데 라피는 가츠타의 막판 추격을 뿌리치고 4위를 지키는 데 성공했다. 타낙은 6위에 머물렀고, 미켈센, 그리야진, 카에타노비치, 후쿠나가 등 WRC2 드라이버가 7~10위를 차지했다. WRC2에서는 카에타노비치가 챌린저 타이틀을 거머쥐었다. WRC2 챌린저는 우승 경력이 없고 제조사 포인트 드라이버로 지명된 적 없는 드라이버/코드라이버를 대상으로 하는 일종의 신인 클래스다.
한 겨울 오랜 휴식기를 갖는 여타 모터스포츠와 달리 눈길도 마다하지 않는 WRC는 오프 시즌이 그다지 길지 않다. 2024시즌 개막을 알리는 몬테카를로 랠리가 내년 1월 25~28일 프랑스 남부 갸프(Gap)에서 열린다. 6월 말 열리던 케냐 사파리 랠리는 3월로 당겨지고, 폴란드와 라트비아가 캘린더에 추가되었다. 폴란드는 2017년 이후 7년 만의 WRC 복귀, 라트비아는 ERC(유럽 랠리 챔피언십)에서 승격이다. 둘 다 그레이블 랠리여서 그레이블/타막/스노 랠리 비율은 올해와 같다.
시즌을 마감한 팀들은 빠르게 다음을 준비하고 있다. 그중 가장 큰 변화는 현대팀에서 찾아볼 수 있다. 올 시즌 직전 F1 출신의 감독 시릴 아비테불을 영입한 현대팀은 신차 개발을 주도할 스페셜리스트 프랑소와 자비에 데메종(François-Xavier Demaison)까지 끌어들이면서 체질 개선에 나섰다. 여기에 그치지 않고 포드팀으로 떠났던 타낙을 다시 데려오면서 드라이버 라인업을 보강함에 따라 강력한 펀치력을 손에 넣었다. 챔피언 타이틀을 향한 현대팀의 도전은 멈추지 않는다.
글. 이수진 (자동차 평론가)
1991년 마니아를 위한 국산 자동차 잡지 <카비전> 탄생에 잔뜩 달아올라 열심히 편지를 보냈다가 덜컥 인연이 닿아 자동차 기자를 시작했다. <카비전>과 <자동차생활>에서 편집장과 편집 위원을 역임했고, 지금은 자동차 평론가로 활동 중이다. 전기차와 커넥티드카, 자율주행 기술 같은 최신 트렌드를 열심히 소개하면서도 속으로는 기름 냄새 풍기는 내연기관 엔진이 사라지지 않기를 기원하는 ‘자동차 덕후’이기도 하다.
HMG 저널 운영팀
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