중앙 유럽 랠리는 WRC가 처음 시도하는 3개국 공동 개최 이벤트다. 넓은 지역을 달리는 랠리에서 국경을 넘나드는 경우는 흔하다. 예를 들어 몬테카를로는 작은 도시국가라는 특성상 실제 경기 대부분을 프랑스 남부 지역에서 치른다. 스웨덴 랠리는 가끔 서쪽 국경을 넘어 노르웨이를 달리기도 한다. 하지만 3개 국가가 공동으로 개최하는 대회는 이번이 처음이다.
최근 WRC는 프랑스와 독일, 스페인 등이 빠지면서 타막(아스팔트) 노면에서 치러지는 이벤트의 씨가 말랐다. 크로아티아와 벨기에가 이를 대체했지만 벨기에는 2번(2021~2022년)만 열렸다. 3개국이 힘을 합쳐 개최 비용 등의 부담을 줄여보자는 아이디어가 급속하게 힘을 얻은 배경이다.
독일 자동차 연맹(ADAC)과 체코 자동차 클럽(ACCR), 그리고 오스트리아 모터스포츠 연맹(AMF)이 공동 개최하는 중앙 유럽 랠리는 사실 완전히 새로운 랠리는 아니다. 서킷과 달리 일반 도로를 통제해야 하는 랠리는 사전 예행연습이 반드시 필요하다. 따라서 WRC를 새롭게 유치하는 경우에는 현지에서 열리는 기존 경기를 확장하는 방식이 널리 쓰인다. 중앙 유럽 랠리는 ‘3도시 랠리(3-Städte-Rallye)’를 기반으로 한다. 이는 독일 뮌헨을 시작으로 오스트리아 비엔나를 거쳐 헝가리 부다페스트까지 달리는 경기로, 1963년 시작된 오랜 역사의 타막 이벤트다. 다만 이번에는 호스트 타운을 독일 파사우(Passau)로 바꾸고, 경기 식전 행사도 체코 프라하에서 치루기로 했다.
중앙 유럽 랠리는 프라하를 남북으로 가로지르는 블타바강 인근 승마장에 마련한 2.55km의 특설 스테이지를 시작으로 오스트리아와 독일에 스테이지를 준비했다. 18개 SS 합계 거리는 310.01km로 보통이지만 이동구간이 길어 총 주행거리가 1,690.70km에 이른다. 스테이지는 체코에 5개, 오스트리아 3개, 독일에 2개로 배분되었다. WRC 독일 랠리는 2002년부터 지금까지 17번이 열렸지만 오스트리아는 1973년 1번 열렸기 때문에 무려 50년 만이다. 참고로 체코는 이번이 첫 WRC 개최다.
독일 알제나우에 거점을 두고 있는 현대 모터스포츠에게 있어 중앙 유럽 랠리 개최는 감회가 남다를 수밖에 없다. 홈그라운드 독일 랠리가 사라져 다소 아쉬웠었는데, 3국 협력이라는 방식으로 부활한 것과 다름없기 때문이다.
현대 월드랠리팀(이하 현대팀)에서는 티에리 누빌(Thierry Neuville)과 에사페카 라피(Esapekka Lappi) 그리고 티무 수니넨(Teemu Suninen)이 출격했다. 특히 누빌은 2014년 독일에서 현대팀에게 사상 첫 WRC 우승컵을 안겼던 주인공으로, 이번 랠리는 그의 고향인 벨기에 랠리와도 느낌이 비슷하다. “타막에서의 운전을 좋아하기 때문에 기대하고 있습니다. 이번 시즌 중에 이동구간이 가장 긴 경기로 흥미로운 이벤트가 될 것이라 확신합니다. 어떤 경기라도 마찬가지겠지만 사전 준비가 무엇보다 중요합니다. 목표는 당연히 우승입니다.” 간만에 열리는 타막 랠리에 누빌은 자신감을 드러냈다.
칠레에서 리타이어했던 라피는 마음을 추스르고 경기에 임했다. 과거 경험에 비추어 체코가 난이도가 높으며, 독일의 경우 이 시기 낙엽이 많아 적절한 대응이 필요하다고 설명했다. 수니넨 역시 칠레에서 막판 2위를 달리다가 리타이어하는 안타까운 장면을 연출했다. 최종전 일본은 소르도가 출전하기 때문에 그에게는 중앙 유럽이 이번 시즌 마지막 경기다. 포디엄 등극으로 자신의 가치를 증명할 필요가 있다.
“중앙 유럽 랠리는 첫 도전인 만큼 힘든 경기가 예상됩니다. 개최 시기가 늦은 만큼 기온이 내려가고 낙엽도 많이 쌓여 상당히 까다로운 랠리가 되겠지요. 목표는 머신을 무사히 가지고 돌아와 가능한 한 많이 타고, 배우는 것입니다. 팀을 위해 좋은 성적을 내고 싶습니다.” 인터뷰에서 수니넨은 이처럼 간절함을 표현했다. 사실 핀란드 듀오 라피와 수니넨은 이번 경기의 성적이 너무나 중요하다. 현대 모터스포츠가 최근 오트 타낙의 복귀를 공식적으로 발표했기 때문이다. M-스포트 포드로 옮겼던 타낙이 1년 만에 복귀한다면 라피의 풀타임 출전은 어려울 것이 분명하다.
칠레에서 제조사 챔피언 타이틀을 확보한 도요타는 칼레 로반페라(Kalle Rovanperä), 엘핀 에반스(Elfyn Evans), 세바스티앙 오지에(Sébastien Ogier) 등 3명을 엔트리하고, 다카모토 가츠타(Takamoto Katsuta)까지 4대의 야리스 랠리1을 투입했다. 드라이버 타이틀은 로반페라가 단독 선두인데다 2위도 에반스라서 아쉬울 것 없는 상황이다. 희망의 불씨를 남기기 위해서는 에반스가 로반페라보다 최소한 2점을 더 따야 한다. 반대로 그러지 못할 경우 로반페라는 이곳에서 챔피언 타이틀을 확정하게 된다.
M-스포트 포드는 오트 타낙과 피에르-루이 루베(Pierre-Louis Loubet)를 엔트리하는 한편, 그레고어 뮌스터(Grégoire Munster)를 새롭게 엔트리에 올렸다. 제조사 부문 포인트 드라이버는 타낙과 루베 2명이다. 최근 코드라이버 니콜라스 질솔(Nicolas Gilsoul)과 갑작스레 헤어진 루베는 벤자민 베이야(Benjamin Veillas)와 손을 잡았다. 한때 오지에의 코드라이버로 활동했던 프랑스 베테랑이다. M-스포트 포드는 에이스 타낙이 떠나기로 함에 따라 다음 시즌 드라이버진 구성에 비상이 걸렸다. 최종전 일본에서는 루베 대신 아드리아 포모(Adrien Fourmaux)를 다시 불러 들이는 등, 다양한 옵션을 고민하는 듯하다.
10월 25일 수요일 오후 4시, 파사우 북쪽에 마련된 3.62km 스테이지에서 쉐이크다운 테스트가 시작되었다. 누빌은 좋은 페이스를 보여주며 로반페라보다 1.4초 빠른 톱타임을 기록했다. 26일 목요일, 참가자들은 체코 프라하에서 개막 행사를 치른 후 곧바로 도시 남쪽 경마장에 마련된 2.55km의 SS1에서 경기를 시작했다. 경마장 주변 좁은 도로를 활용한 수퍼 스페셜 스테이지에서는 타낙이 가장 빨랐고, 오지에, 누빌, 수니넨이 그 뒤를 이었다. 저녁에 비 예보가 있었던 까닭에 타이어 전략은 웨트와 드라이로 갈렸다.
8.92km의 SS2는 남서쪽으로 이동해 독일 국경에 인접한 클라토비(Klatovy)에서 시작됐다. 급코너가 없이 완만한 스테이지는 스피드가 높은 데다 노면 양옆이 풀밭이라서 조금만 벗어나도 그립을 잃게 된다. 특히 이런 풀밭은 비가 내릴 경우 극히 미끄럽기 때문에 주의가 필요하다. 해가 지고 가랑비가 내려 난이도가 한층 높아진 가운데 누빌은 경쟁자들을 누르고 종합 선두로 올라섰다. 누빌은 3개의 소프트와 1개의 웨트 타이어를 끼우고 달렸다. 타낙이 1.2초 차로 2위에 올랐으며, 오지에와 로반페라, 수니넨, 가츠타가 그 뒤를 이었다. 브레이크 실수로 5초 가량 손해를 본 에반스는 8위였다. SS1에서 점프 스타트로 10초 페널티를 받은 라피는 종합 9위로 밀렸다.
10월 27일 금요일은 다시 체코에서 3개의 까다로운 스테이지(SS3~SS8)를 오전 오후 반복해 달렸다. 점심 서비스 없이 121.80km를 달려야 하는 마라톤 코스로, 이번 경기 중 가장 긴 하루였다. 밤새 비가 내려 모든 참가자는 웨트 타이어로 달렸다. 주행이 거듭될수록 코너 컷 부분에 자갈과 진흙이 흩뿌려져 점점 컨디션이 악화되었다.
13.66km의 오프닝 블라호보 브르제지(Vlachovo Březí)를 시작으로 로반페라가 3연속 톱타임을 차지해 선두로 떠올랐다. 창문 김 서림으로 시야 확보에 애를 먹은 누빌은 에반스와 치열한 2위 싸움을 벌였다. 특히 SS4에서 20초가량을 잃은 것이 뼈아팠다. 한편, 오지에는 SS3에서 타이어 펑크로 40초를 잃었다. 라피는 SS3에서 에반스와 타낙을 제쳐 종합 3위에 오르며 첫날의 실수를 만회하는 듯 보였다. 하지만 SS5 1.2km 지점에서 사고로 차가 대파되어 또다시 절망에 빠졌다. 브레이크를 밟을 때 살짝 미끄러지며 차 뒷부분이 나무와 충돌해 리타이어했다. SS4에서는 루베가 헬멧과 발라클라바(방염 소재로 만든 복면)를 제대로 착용하지 않아 1분 페널티와 함께 1,500 유로의 페널티를 받았다.
SS6는 안전상의 이유로 경기가 일시 중지되었다. 진흙이 깔린 노면이 너무 미끄러워 사고가 속출했다. 결국 나머지 선수들은 달리지 않고 동일 기록으로 처리되었다. 오전 3개 스테이지는 물론 오후 SS7까지 잡은 로반페라가 금요일을 종합 선두로 마무리했다. 추격자들과의 시차는 30초 이상이다. 누빌은 에반스를 0.3초까지 추격하다가 마지막 SS8을 잡아 2위로 부상했다. 로반페라와의 시차는 36.4초다. 누빌의 10.8초 뒤에는 에반스가 있다. 그 뒤를 타낙, 가츠타, 오지에, 수니넨, 뮌스터가 따랐다.
토요일은 오스트리아로 무대를 옮겨 3개 스테이지를 반복해 달렸다. SS9~SS14 6개 스테이지 합산 109.50km 구간에서 승부를 겨루었다. 노면은 서서히 말랐지만 진흙 때문에 군데군데 여전히 미끄러웠다. 15.72km의 오프닝 SS9를 에반스가 잡으면서 누빌과의 시차를 1.3초 줄였다. 하지만 이어진 SS10 뮐탈(Mühltal)에서 누빌이 톱타임으로 응수했다. 게다가 로반페라가 길을 잘못 들어 20초 가량 손해를 보는 바람에 1~3위가 13.3초까지 좁혀졌다.
이어지는 SS11은 독일 땅의 바이에르쉐 발트(Bayerischer Wald). 아름다운 풍광의 바이에른 숲은 체코 보헤미안 숲, 오스트리아 자우발트와 어우러져 유럽 최대의 삼림지대를 구성한다. 그런데 마을 구간에서 에반스가 몰던 머신의 앞바퀴가 미끄러지며 길을 벗어나 헛간으로 뛰어들었다. 부서진 잔해에 얽힌 차는 아무리 밀어도 빼낼 수 없었다. 로반페라의 실수로 찾아온 타이틀 도전에 대한 희망이 차갑게 식어버리는 순간이었다.
SS11을 잡은 누빌이 종합 선두로 뛰어올랐다. 반면 로반페라는 다소 페이스를 늦추었다. 가장 위협적인 타이틀 경쟁자가 자멸함에 따라 무리할 필요가 없어졌기 때문. 로반페라는 이날을 마감하는 SS14에서 가장 빨랐지만 선두 누빌과는 26.2초까지 벌어졌다. 그래도 3위 타낙과는 1분 이상 벌어져 있어 리타이어만 하지 않는다면 2위 자리는 안정적이다. 참고로 오지에는 4위에 머물렀고, 가츠타와 수니넨은 5위 자리를 두고 치열한 경쟁을 벌였다. 토요일을 마감하는 시점에서 둘의 시차는 10.9초였다. 랠리1 첫 참전인 뮌스터는 루베보다 앞선 7위였다.
10월 29일 일요일은 오스트리아의 뵈머발트(Böhmerwald, 17.25km)와 독일 파사우어 란트(Passauer Land, 16.37km)를 반복하는 SS15~SS18 67.24km 구간에서 최후의 승자를 가렸다. 노면은 더 마르고 진흙도 줄어들었다. 토요일의 악몽 같은 노면에서 벗어난 참가자들은 스피드를 끌어올렸다. 포디엄이 거의 확정된 누빌과 로반페라가 페이스 관리에 들어간 반면 전날 리타이어했던 에반스, 경기 내내 고전했던 오지에가 마지막 날의 톱타임을 나누어 가졌다. 그럼에도 이미 벌어진 시차 때문에 순위 변동은 거의 없었다.
이제 최종 스테이지 파사우어 란트에서 열리는 SS18만이 남았다. 티에리 누빌이 새롭게 탄생한 중앙 유럽 랠리의 첫 번째 우승자로 이름을 새겼다. 파워 스테이지 2위로 4점의 추가 득점까지 챙겼다. 누빌 개인 통산 19번째 승리이자 이탈리아에 이은 시즌 2번째 우승.
2위는 칼리 로반페라로, 에반스가 리타이어함에 따라 순조롭게 드라이버 부문 챔피언을 확정 지었다. 23세라는 젊은 나이에 벌써 두 번째 챔피언 타이틀을 따냈다. 3위는 오트 타낙이었으며, 그 뒤로 오지에가 막판에 많이 따라붙었지만 15.8초까지 줄이는 데 만족해야 했다. 뒤이어 가츠타, 수니넨, 뮌스터, 포모, 니콜라스 시아민(Nicolas Ciamin), 루베가 득점권을 마무리했다.
최근 WRC에서의 큰 뉴스라면 현대팀으로 복귀하는 오트 타낙을 빼놓을 수 없다. 오트 타낙은 2020년부터 3년간 현대팀에서 활동하며 5승을 챙겨 제조사 챔피언 타이틀 획득에 공헌했던 에스토니아 출신의 드라이버다. 그런데 2022 시즌을 마치고 갑작스레 떠나기로 해 많은 이들을 놀라게 했다.
당시 타낙의 결정은 감독이던 안드레아 아다모의 갑작스런 이탈과 랠리1 프로젝트의 늦은 시작 등, 다양한 이유가 작용한 것으로 알려진다. “정확히 1년 전 우리는 서로 다른 길을 갔습니다. 이후 팀은 열심히 노력해 왔습니다. 현대팀은 미래에 대한 명확한 비전과 목표를 가지고 있으며, 이것이 제가 다시 현대팀에 합류하게 된 계기입니다. 시릴 아비테불(감독), 프랑소와-자비에 데메종(기술 담당)과 함께 일하기를 기대하고 있습니다. 모터스포츠에 대한 그들의 경험과 지식은 팀 전체에 확실히 큰 이점이기 때문입니다. 우리의 목표는 3번째 챔피언 타이틀 획득입니다. 새로운 팀 체제를 통해 우리는 이를 달성할 예정이고, 이를 위한 모든 도구를 손에 넣었습니다.” 현대팀으로의 복귀를 택한 타낙의 소감이다.
타낙이라는 강력한 카드를 손에 넣은 아비테불 감독은 다음 시즌 준비에 여유가 생겼다. “현대 모터스포츠는 궁극적으로 랠리 우승과 챔피언십 타이틀에 도전하기 위해 존재합니다. 우리는 이런 작업을 수행할 수 있는, 신뢰할 수 있는 경쟁자이고 싶습니다. 2024년 시즌 옵션을 탐색하는 가운데 타낙과 논의를 가졌고, 우리의 야심과 새로운 조직에 흥미를 보였습니다. 그가 우리 팀에서 아직 이루지 못했던 일을 재개할 준비가 되었다는 사실을 기쁘게 생각합니다. 적절한 환경만 조성된다면 누빌과 타낙은 최고의 성과를 끌어낼 수 있으리라 확신합니다.” 아비테불 감독의 말에는 기대와 자신감이 가득 차 있었다.
양대 타이틀을 확정 지은 2023 WRC는 11월 16일부터 19일까지 치러지는 최종전 일본 랠리만을 남겨두고 있다. 현대팀은 타이틀 확보에 아쉽게 실패했지만 타이틀 탈환을 위한 도전을 다시 준비하고 있다. 다음 시즌 타이틀을 향한 경쟁은 이미 시작되었기 때문이다.
글. 이수진 (자동차 평론가)
1991년 마니아를 위한 국산 자동차 잡지 <카비전> 탄생에 잔뜩 달아올라 열심히 편지를 보냈다가 덜컥 인연이 닿아 자동차 기자를 시작했다. <카비전>과 <자동차생활>에서 편집장과 편집 위원을 역임했고, 지금은 자동차 평론가로 활동 중이다. 전기차와 커넥티드카, 자율주행 기술 같은 최신 트렌드를 열심히 소개하면서도 속으로는 기름 냄새 풍기는 내연기관 엔진이 사라지지 않기를 기원하는 ‘자동차 덕후’이기도 하다.
HMG 저널 운영팀
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