몬테카를로에서 시작한 2023시즌 WRC의 여정이 어느덧 반환점에 이르렀다. WRC 참가자들은 거친 이탈리아를 지나 이제 아프리카 대륙으로 방향을 틀었다. 아프리카라고 하면 ‘지옥의 랠리’로 악명 높은 다카르 랠리가 떠오르지만, 다카르 랠리는 여러 가지 문제 때문에 남미를 거쳐 지금은 사우디아라비아로 개최지를 옮겼다. 따라서 현재 아프리카 대륙에서 열리는 가장 큰 모터스포츠 이벤트는 WRC 사파리 랠리라고 해도 과언이 아니다. 6월 22~25일 아프리카 동부 케냐에서 개최된 사파리 랠리는 이름 그대로 광활한 아프리카 야생을 무대로 펼쳐졌다. 거친 스테이지와 살인적인 무더위는 물론, 예측할 수 없는 환경이 많은 참가자들을 좌절에 빠뜨리는 ‘지옥’ 그 자체다.
사파리 랠리의 역사는 1953년 동아프리카 사파리 랠리까지 거슬러 올라간다. 영국 여왕 엘리자베스 2세의 대관식을 기념하기 위한 이벤트로 시작한 사파리 랠리는 1973년 WRC 출범과 함께 캘린더에 이름을 올렸고, 제대로 된 길이 없는 거친 야생의 황무지를 무려 5,000km나 달리는 하드코어 이벤트로 악명을 떨쳤다. 재정난 때문에 2002년을 마지막으로 WRC에서 사라졌다가 2019년부터 복귀를 위해 움직였지만 코로나 대유행의 직격탄을 맞아 2021년에야 재유치에 성공할 수 있었다. 참고로 케냐 사파리 랠리라는 명칭은 1974년부터 쓰였다.
1990년대부터 주행 거리를 대폭 축소해 비교적 ‘순한 맛’이 되었음에도 사파리 랠리는 여전히 WRC에서 최고의 난이도로 손꼽힌다. 탁 트인 평지는 200km/h가 넘는 고속 주행이 가능하면서도 어디에 바위가 숨어있는지 알기 힘들고, ‘페시페시(Fesh Fesh)’라고 부르는 부드러운 토양은 순식간에 구덩이가 되어 랠리카를 옭아맨다. 고운 입자의 흙은 파도처럼 랠리카를 덮쳐 시야를 가리거나 자욱한 흙먼지로 드라이버의 시야를 방해하기도 한다. 날씨마저 변화무쌍해 폭우가 내리면 순식간에 거대한 진창으로 변한다. 오죽하면 기술보다는 운이 중요하다고 참가자들이 입을 모을 정도다.
현대 월드랠리팀(이하 현대팀)은 이번에도 티에리 누빌(Thierry Neuville), 에사페카 라피(Esapekka Lappi), 다니 소르도(Dani Sordo)로 이뤄진 드라이버 구성이다. 현재 드라이버 챔피언십 포인트 2위인 누빌은 로반페라 추격을 위해 사파리 랠리 우승이 간절하다. 누빌은 2021년 사파리에서 선두를 달리다가 서스펜션 파손으로 인해 안타깝게 주저앉았고, 지난해에는 5위로 경기를 마쳤다. 이탈리아 랠리 우승으로 기세가 오른 만큼 연속 우승에 대한 기대감이 높았다.
3경기 연속 포디엄을 기록 중인 라피는 이번이 사파리 랠리 데뷔전이다. 기존 랠리와는 완전히 다른 스타일에 얼마나 빠르게 적응할 수 있을지가 관건이었다. 소르도는 2021년 출전해 12위에 그쳤고, 지난해에는 올리버 솔베르그(Oliver Solberg)의 출전을 지켜보는 입장이었다. 당시 솔베르그는 10위로 경기를 마무리했다.
현대팀은 크레이그 브린(Craig Breen)의 후임으로 티무 수니넨(Teemu Suninen)을 낙점해 드라이버 라인업을 재건했다. 수니넨은 현대팀에 가장 가능성이 높은 선택지였다. 현대 WRC2 드라이버로서 i20 N 랠리2 개발 테스트를 담당해왔기 때문. 1994년생 핀란드 출신인 수니넨은 카트로 시작해 2012년 랠리크로스를 거쳐 2013년 랠리로 완전히 전향했다.
팀 오레카(Team Oreca), M-스포트 포드를 거쳐 2021년 현대팀에 합류한 수니넨은 이미 2021년 몬자 랠리에서 현대 월드랠리카(i20 쿠페 WRC)를 몰았던 경험이 있다. 처음 타는 차였음에도 불구하고 6위로 경기를 마쳐 깊은 인상을 남겼던 수니넨은 이번에 현대 랠리1 드라이버로 승격되었다. 아직 출전 계획이 공개되진 않았지만, 홈그라운드인 핀란드 그리고 그에 앞서 열리는 비슷한 성격의 에스토니아 랠리에 출전할 가능성이 높아 보인다.
도요타는 칼리 로반페라(Kalle Rovanperä)와 엘핀 에반스(Elfyn Evans)를 주축으로 노장 세바스티앙 오지에(Sébastien Ogier)가 다시 운전대를 잡았고, 다카모토 가츠타(Takamoto Katsuta)까지 4대의 야리스 랠리카를 준비했다. 지난해 케냐에서 도요타는 이 드라이버진으로 1-2-3-4위의 압도적인 기록을 남기기도 했다. 당시 로반페라가 우승을 차지했고 에반스 2위, 가츠타 3위, 오지에가 4위였다. 팀 역사로 보면 도요타는 사파리에서 유독 강한 면모를 보여왔다. 그룹B 시절이던 1984~1986년을 비롯해 1992~1995년 4년 연속 포함, 지금까지 10번의 우승 기록이 있다.
M-스포트 포드에서는 오트 타낙(Ott Tänak)과 피에르루이 루베(Pierre-Louis Loubet)가 엔트리. 그리고 그리스 출신의 프라이비트 드라이버 조단 세르데리디스(Jourdan Serderidis)가 멕시코 이후 오랜만에 푸마 랠리1을 몰고 나왔다. 타낙은 2021년 3위로 사파리 랠리의 포디엄에 오른 바 있고, 루베는 이번이 사파리 랠리 데뷔전이다.
사파리 랠리 코스는 지난해와 마찬가지로 케냐의 수도 나이로비(Nairobi) 북서쪽 90km에 위치한 나이바샤(Naivasha) 호수 둘레와 조금 더 북쪽에 위치한 엘멘테이타(Elmenteita) 호수 인근에 마련된 19개 스테이지 356.98km 구간에서 열렸다. 넓고 광활한 평야는 멀리서 보면 고속 스테이지처럼 보이지만, 거칠고 돌이 많아 순식간에 서스펜션을 부러뜨린다. 일부 구간은 사람이 걷는 속도보다 느리게 달려야 할 때도 있다. 도로 경계가 모호하다는 점도 까다롭다. 기록 경신을 위해 코너를 가로질러 달리고 싶은 충동은 모든 드라이버가 공통되기 때문. 규정상 최소 2개의 바퀴가 도로 위에 있어야 하지만 이 규칙을 꼼꼼하게 적용하려고 해도 어디까지가 정식 코스인지 판단하기란 쉽지 않다.
사전 테스트 주행(Shakedown)은 보통 목요일이나 금요일에 하지만 사파리는 6월 21일 수요일에 테스트 주행을 시작했다. 사파리의 무서움은 이때부터 실감할 수 있었다. 가츠타가 점프 후 착지 때 2바퀴를 굴렀고, 라피는 *프로펠러 샤프트가 파손돼 주행을 포기하면서 코스에 적응할 수 있는 소중한 기회를 날렸다. 테스트에서는 로반페라가 가장 빨랐고 타낙, 오지에, 누빌 순이었다.
*프로펠러 샤프트(Propeller Shaft): 엔진 구동력을 앞뒤 바퀴로 전달하는 부품. i20 N 랠리1 하이브리드의 경우 하이브리드 시스템의 출력도 프로펠러 샤프트를 통해 전달한다.
6월 22일 목요일 오후 2시. 나이로비 외곽에 마련된 4.84km의 카사라니(Kasarani) 슈퍼 스페셜 스테이지에서 경기가 시작되었다. 운집한 관람객들 앞에서 2대가 동시에 출발해 스릴과 재미를 2배로 높이는 방식으로 진행됐다. SS1을 잡은 것은 타낙이었다. 오지에를 0.1초 차이로 눌러 종합 선두에 올라섰다. 로반페라, 누빌, 에반스, 라피, 가츠타, 소르도, 루베가 뒤를 이었다. 라피와 가츠다는 테스트 때 파손된 차를 수리해서 나왔다.
6월 23일 금요일 아침 8시. 참가자들은 나이바샤 호수 북쪽에 마련된 19.17km의 롤디아(Loldia)에서 본격적인 야생 탐험을 시작했다. 금요일은 롤디아부터 지오서멀(Geothermal, 13.12km), 그리고 장거리 스테이지 케동(Kedong, 30.48km)을 오전과 오후에 반복해 달리는 6개 스테이지 125.54km 구성이었다. 금요일의 시작과 동시에 오지에가 새롭게 선두로 올라섰다. 타낙은 돼지와 얼룩말 무리에 길이 막히는 바람에 종합 6위를 기록했다. 로반페라는 2위, 누빌이 3위가 되었고, 라피와 소르도는 각각 7위와 8위였다. 소르도 역시 타낙과 마찬가지로 얼룩말의 방해로 시간을 날렸다.
SS3에서는 라피가 톱타임을 차지한 반면 누빌은 앞바퀴 펑크로 종합 6위로 후퇴. 덕분에 도요타팀이 종합 1~4위를 차지했다. 오전 마지막 스테이지인 케동에서는 로반페라가 가장 빨랐고 누빌이 그 다음이었다. 하이브리드 시스템에 문제가 생긴 선두 오지에는 로반페라의 추격을 받았다. 타이어가 펑크난 타낙은 1분 30초가량을 잃고 종합 9위로 후퇴했다.
오후에는 오지에가 3개 스테이지를 모두 잡아 로반페라와의 시차를 22.8초까지 벌렸다. 스페어타이어를 하나만 싣고 무게를 줄이는 전략으로 이득을 봤다. 지오서멀을 다시 달린 SS6에선 누빌에게 악몽이 닥쳤다. 이번에는 타이어가 아니라 왼쪽 앞 서스펜션이 파손된 것. 현장에서 응급조치가 불가능해 결국 리타이어를 선택할 수밖에 없었다.
누빌 외에도 많은 선수들이 사파리의 무서움을 경험했다. 가츠타는 SS5에서 얼룩말과 충돌해 *스티어링 암이 부러졌고, 포드팀 듀오 모두 타이어 펑크에 시달렸다. WRC2 클래스 선두를 달리던 솔베르그는 금요일 막판에 리타이어하며 절망했다. 금요일을 마치는 시점에서 오지에가 선두. 로반페라, 에반스가 2, 3위였고 라피가 종합 4위로 올라섰다. 가츠타 5위, 소르도 6위, 타낙은 소르도에 1분 30초 이상 떨어져 7위까지 밀려났다.
*스티어링 암(Steering Arm): 운전대로부터 바퀴로 이어진 조향 장치의 연결 부품. 스티어링 암이 파손되면 방향 전환을 제대로 할 수 없다.
6월 24일 토요일은 이번 경기 중 가장 긴 150.88km를 달렸다. 29.32km의 SS8 소이삼부(Soysambu)를 시작으로 엘멘테이타(15.08km)를 거쳐 이번 경기 최장 스테이지인 슬리핑 워리어(Sleeping Warrior, 31.04km)를 반복하는 구성이었다. 일부 구간은 노면이 촉촉히 젖었고, 냇물도 건너야 했다. 오후 늦게 많은 비가 내려 엄청나게 미끄러운 진흙탕이 형성되었다.
오지에는 오프닝 SS8에서 타이어 펑크를 겪었다. 스테이지 거의 끝 구간이었기 때문에 덜덜거리는 타이어를 끌면서 무사히 골인. 종합 선두를 유지했지만 이후 거리를 좁힌 로반페라와 치열한 선두 경쟁을 이어가야 했다. 반면 에반스는 이탈리아에서의 공포를 다시 맛보아야 했다. 당시 물길을 건너다 문제가 생겼던 야리스 랠리1은 이번에도 같은 문제를 일으켰다. 소이삼부의 냇물을 건넌 후 에반스가 탄 경주차의 엔진룸에서 연기가 피어오르며 40초가량 멈춘 사이, 라피가 종합 3위로 올라섰다. 루베는 나무를 들이박고 앞부분이 손상되더니 와이퍼까지 고장나 시야 확보에 어려움을 겪었다.
점심 서비스를 받고 소이삼부를 다시 달린 SS11. 라피가 또다시 프로펠러 샤프트 문제로 멈추어 섰다. 라피마저 리타이어하자 도요타팀이 다시 종합 1~4위를 독점했다. 선두 오지에와 로반페라가 29초가량 떨어져 있고, 3위 에반스와 4위 가츠타의 차이는 3초가 안 되는 접전 양상. 현대팀의 유일한 생존자 소르도가 종합 5위를 유지했고, 6위 타낙은 3분 이상 떨어져 있다. 세르데리디스도 에반스처럼 냇물을 건너다 엔진이 멈추는 문제를 겪었다.
SS12에서 톱타임을 기록한 가츠타가 에반스를 추월해 종합 3위로 올라섰다. SS13은 로반페라가 잡아 오지에와의 시차를 16.7초로 좁혔다. 토요일을 마친 시점에서 여전히 오지에가 선두. 로반페라는 2위이고, 에반스가 3위에 복귀했다. 그 뒤로 가츠타, 소르도, 타낙, 루베 순으로 7위까지 줄을 이었다. 누빌은 9위, 라피는 12위로 토요일을 마감했다.
25일 일요일은 9km의 말레와(Malewa)를 시작으로 오세리안(Oserian, 18.33km), 헬스 게이트(Hell’s Gate, 10.53km) 3개 스테이지를 반복하는 SS14~SS19 75.72km 구간에서 마지막 승부를 겨루었다. 오프닝에서는 로반페라가 톱타임으로 오지에와의 시차를 8.6초로 줄였다. 라피는 부러진 프로펠러 샤프트를 고쳐 경기에 나섰지만 다시 같은 문제를 겪었다. 오지에는 나뭇가지에 걸린 리어 해치가 날아가 공력적으로 불리했지만 로반페라의 추격을 필사적으로 막아냈다. SS18에서는 가츠타가 톱타임을 기록하며 포디엄 등극에 대한 희망을 놓지 않았다.
결국 오지에가 로반페라의 추격을 6.7초 차이로 따돌리고 사파리 랠리의 우승을 차지했다. 아울러 도요타가 1위부터 4위까지 싹쓸이로 사파리 랠리 포디엄을 독점했다. 지금까지 WRC 포디엄 독점 기록은 란치아가 15회로 역대 1위. 도요타가 이번 경기를 통해 5번째 기록을 쌓았다.
오지에에 이어 2위는 로반페라, 3위 에반스였고 가츠타가 25초 차이로 4위에 올랐다. 그 뒤로 소르도가 5위, 타낙과 루베가 6, 7위에 들었다. 리타이어에서 돌아온 누빌은 8위로 득점권에 들었고, 최종 SS19에서 톱타임을 기록해 파워 스테이지 포인트 5점을 추가로 챙기는 데 성공했다. 하지만 경기 종료 후 코스 탐색과 관련한 불법 사실이 인정되어 이번 사파리 랠리에서 누빌의 득점이 몰수됐다. 경기 시작 전 치러진 정찰 주행(Recce) 이후 허가되지 않은 시간에 누빌의 담당 스태프가 코스를 둘러보다 적발된 것으로 알려졌다. 이에 따라 다른 드라이버들의 순위가 한 계단씩 오르면서 종합 8~10위 자리를 WRC2 선수들이 가져갔다. 연속된 랠리카 문제로 고전한 라피는 12위에 그쳤다. 사파리 랠리 첫 출전이었던 라피로서는 아쉬운 결과였다.
이번 경기 결과 로반페라는 140점으로 포인트 선두를 질주했다. 에반스, 오지에, 타낙이 드라이버 종합 순위 2~4위를 확보했고, 이번 경기에서 득점하지 못 한 누빌은 드라이버 챔피언십 포인트 5위로 밀려났다. 다음 경기인 에스토니아와 핀란드 랠리는 로반페라에게 홈그라운드 성격이라 누빌의 추격이 쉽지는 않을 전망이다. 팀 포인트에서는 도요타가 285점으로 훌쩍 앞서 나갔고 현대차는 237점으로 그 뒤를 추격 중이다.
글. 이수진 (자동차 평론가)
1991년 마니아를 위한 국산 자동차 잡지 <카비전> 탄생에 잔뜩 달아올라 열심히 편지를 보냈다가 덜컥 인연이 닿아 자동차 기자를 시작했다. <카비전>과 <자동차생활>에서 편집장과 편집 위원을 역임했고, 지금은 자동차 평론가로 활동 중이다. 전기차와 커넥티드카, 자율주행 기술 같은 최신 트렌드를 열심히 소개하면서도 속으로는 기름 냄새 풍기는 내연기관 엔진이 사라지지 않기를 기원하는 ‘자동차 덕후’이기도 하다.
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