아반떼는 다양한 스토리텔링이 가능한 자동차다. 대한민국 자동차 역사에서 중요한 위치를 차지하고 있을 뿐만 아니라 상품적인 측면에서도 존재감이 뚜렷한 덕분이다. 지난 1990년 국내 최초의 준중형 세단으로 등장한 아반떼는 전 국민의 사랑을 받으며 현대자동차의 주요 모델로 자리매김했으며, 33년간 7세대까지 거듭나는 동안 ‘국산차 최다 판매(2022년 기준 글로벌 누적 판매 1,400만 대 이상)’를 기록할 만큼 빠르게 성장했다.
여기에 세대 교체를 거듭해오며 디자인, 파워트레인, 주행 성능, 안전성, 편의 사양 등의 경쟁력을 두텁게 쌓았다. 그래서일까? 아반떼는 SUV를 선호하는 시장 분위기에도 아랑곳 않고 세단 고유의 가치와 탄탄한 상품성으로 국내외 소비자를 사로잡고 있다. 또한 전 세계 주요 시장에서 다양한 상을 수상하고, 글로벌 유력 자동차 매체 및 소비자로부터 호평을 이끌어 내는 등 높은 인지도를 유지하고 있다.
이처럼 세계적으로도 손에 꼽을 만큼 영향력이 강한 아반떼가 최근 부분변경을 통해 존재감을 크게 강화했다. 그렇다면 아반떼가 이토록 사랑받는 이유는 무엇일까? 또 아반떼를 염두에 둔 소비자가 절대 놓치지 말아야 할 특징은 무엇일까? 이를 알아보기 위해 세 명의 자동차 칼럼니스트가 모였다. ‘자차’로 세단만을 고집해 온 서인수 칼럼니스트와 아들을 둔 MZ세대 박호준 칼럼니스트, 그리고 자동차 저널리즘 분야에서 풍부한 연륜을 쌓은 김기범 칼럼니스트가 아반떼를 이야기했다.
지난해 우리나라에서 가장 많이 팔린 국산차 10대 가운데 4대가 SUV였다. 나머지 6대 중 2대가 소형 상용 트럭이었으니 사실상 절반이 SUV인 셈이다. 이는 SUV의 인기가 뜨겁다는 것을 방증한다. 하지만 그 순위 안에서는 현대자동차 세단 3인방인 그랜저, 아반떼, 쏘나타의 이름도 발견할 수 있다. SUV가 대세라지만 세단의 인기 또한 여전하다는 의미다. SUV 인기가 치솟았을 때 사람들은 말했다. 세단의 위기가 왔다고 말이다. 하지만 현대차 세단 3인방은 지금껏 위기를 맞은 적이 없다. 그건 나 같은 사람이 아직 많아서일지도 모른다.
내 첫 차는 소형 세단이었고, 그다음 차는 준중형 세단이었다. 지금은 준대형 세단을 탄다. 그러니까 나는 20년 가까이 세단만 타온 ‘세단형 인간’이다. 세단만 고수하는 가장 큰 이유는 정숙한 실내와 안락한 승차감 때문이다. 디젤 엔진을 얹거나, 스포티한 주행 성능에 초점을 맞춘 게 아니라면 세단은 대체로 조용하고 푸근하다.
오늘 시승한 더 뉴 아반떼는 그런 세단의 장점을 십분 발휘했다. 아스팔트가 곱게 깔린 고속도로에서 시속 100km를 넘나들어도 1열에는 바닥 소음이나 주행 소음이 크게 들이치지 않는다. 역시 세단답게 승차감이 안락하고 부드럽다. 과속방지턱을 사뿐히 넘는 모습도 인상적이다. 속도를 충분히 줄인다면 뒷좌석 탑승자의 핀잔을 듣지 않고 우아하게 넘어갈 수 있다. 스티어링 휠이 조금 가벼운 느낌은 있지만 불안한 정도까진 아니다. 나와 같은 여성운전자들에겐 쉽게 조작할 수 있다는 점에서 플러스가 될 수 있다.
이쯤에서 누군가 이런 말을 할지 모르겠다. “요즘은 세단만큼 안락한 승차감을 지닌 도심형 SUV도 많잖아요.” 맞는 얘기다. 하지만 편의 사양을 가득 넣은 최고급 모델이 3,000만 원을 넘지 않는 아반떼의 몸값을 생각하면 내 말에 고개를 끄덕일 것이다. 지금껏 숱하게 SUV를 시승해왔지만, 아반떼만큼 안락하고 부드러운 승차감을 제공하는 3,000만 원 이하의 SUV는 만나지 못했다.
세단의 또 다른 장점이라면 안정적인 핸들링을 꼽을 수 있다. 상대적으로 무게중심이 낮은 세단은 조금 높은 속도로 코너를 돌아나갈 때도 운전자를 안심시킨다. 타고 내리기가 수월하다는 것도 세단의 장점이다. SUV는 세단에 비해 타고 내리기가 버거운 편이다. 특히 대형 SUV는 ‘오른다’고 표현해야 할 만큼 힘이 든다. 물론 아반떼는 기본적으로 시트 포지션이 낮고, 시트 양옆이 불룩 솟은 편이라 사람에 따라 불편하게 느낄 수도 있다. 하지만 모던 트림 이상은 도어를 열면 시트를 자동으로 뒤로 물리는 기능을 갖추고 있어 타고 내리는 게 한결 수월하다.
많은 사람들이 세단의 단점으로 꼽는 것 중 하나가 ‘SUV보다 시야가 좋지 못하다’는 점이다. 앞서 언급했듯 아반떼는 기본 시트포지션이 낮다. 하지만 높이를 조절할 수 있어 최대한 위로 올리면 시야가 꽤 높아진다. 게다가 대시보드가 낮고 앞유리가 널찍해 무척 쾌적하다. 세단에 익숙한 나로서는 전혀 답답하지 않다. 개인적으로는 지금 소유하고 있는 준대형 세단보다 시야가 좋다는 생각이다.
세단의 또 다른 단점으로는 트렁크 활용도가 낮은 점을 들 수 있다. SUV는 뒷시트를 모두 접으면 트렁크를 넉넉하게 활용할 수 있다. 하지만 세단은 실내와 트렁크가 기본적으로 나뉜 구조로 트렁크 활용에 한계가 있다. 그런데 난 오히려 이 부분을 장점으로 생각한다. 트렁크에 실은 짐이 실내를 침범할 걱정도 없고, 트렁크에서 나는 소리가 실내로 들이칠 염려도 없기 때문이다. 김치, 간장게장 등 냄새가 심한 음식을 실을 땐 트렁크와 탑승 공간이 분리된 세단이 더욱 고맙다.
게다가 아반떼는 컴포트 I 사양이나 인스퍼레이션 트림을 고르면 뒷시트를 6:4로 나눠 접을 수 있어 트렁크를 좀 더 여유롭게 쓸 수 있다. 접을 수 없는 자전거는 어렵겠지만 스키나 스노보드 같은 기다란 짐은 걱정 없이 실을 수 있다. ‘차박’이나 캠핑을 즐기지 않고, 자전거도 타지 않는 나의 라이프스타일에는 세단의 트렁크면 충분하다. 더욱이 아반떼는 뒷시트를 접지 않아도 트렁크 공간이 제법 넉넉하다. 골프 정도의 취미는 충분히 소화한다.
SUV가 대세인 상황 속에서도 세단이 여전히 건재한 건 세단의 장점을 선호하는 소비자가 있기 때문이다. 아반떼는 이런 이들이 원하는 장점을 두루 갖춘 자동차다. 생애 첫 차뿐 아니라 세컨드 카, 나아가 퍼스트 카로도 손색없는 자질을 갖췄다. 이런 자질이 바로 아반떼가 30여 년 동안 진화할 수 있었던 원동력이 됐을 것이다. 세단, 아니 아반떼는 죽지 않는다. 다만 진화할 뿐이다.
글. 서인수(자동차 칼럼니스트)
‘카후 월급’이라는 말을 들어본 적이 있나? 직장인이 월급을 이야기할 때 흔히 ‘세전이야 세후야?’라고 묻는 것과 비슷한 맥락으로, ‘카드값이 빠져나간 후 남은 월급’을 가리키는 신조어다. 치솟는 물가 탓에 각종 공과금과 생활비를 제하고 나면 실제로 남는 돈이 얼마 없다는 의미다. 혼자 쓰기에도 작고 소중한 월급으로 아내와 아이까지 책임져야 할 땐 ‘카후 월급’이 마이너스가 되지 않으면 다행이다. 난데없이 월급 이야기를 꺼낸 건, 내가 더 뉴 아반떼의 키를 움켜쥔 이유를 설명하기 위해서다.
결혼하면 차를 고르는 기준도 바뀐다. 싱글일 때는 스타일과 운동 성능을 중시했다면, 결혼 후에는 안전, 승차감, 공간 크기, 편의 사양 등을 보게 된다. 결론부터 말하면 30대 가장인 나에겐 아반떼만 한 차가 없다. 현실적인 이유 때문만은 아니다. 어느 자동차 유튜버가 한 말이 기억난다. “현대차가 가장 잘 만드는 차는 아반떼.” 내 생각도 그렇다. 지금 현대차의 모델 중 가장 마음에 드는 차가 바로 아반떼다.
개인적으로 이번 아반떼의 매력이 응집돼 있다고 생각하는 부분은 바로 얼굴이다. 7세대 아반떼가 처음 등장했을 때부터 강조하던 전면부의 ‘파라메트릭 다이나믹스’ 디자인이 더 뉴 아반떼에선 한결 무르익었다. 치켜 올라갔던 아이라인이 가로로 퍼져 차가 한층 낮고 넓어 보인다. 보다 차분하고 다부진 모양새다. 날렵한 루프 라인과 존재감이 확실한 뒷모습도 인상적이다. 여기에 윗급 모델에선 고를 수 없는 ‘인텐스 블루 펄’ 컬러를 더해 멋을 부리는 것도 가능하다.
나를 위한 사치는 이 정도면 충분하다. 지금부턴 ‘아빠 모드’로 아반떼를 훑어보자. 일단, 2열 공간은 합격이다. 성인 남성이 앉아도 헤드룸과 레그룸이 남을 정도이니, 일곱살 아들에겐 이리저리 다리를 쭉 뻗어도 넉넉할 것이다. 트렁크로 날렵하게 이어지는 루프라인 때문에 2열 창문의 크기가 다소 작은 감이 없지 않지만 내게 이건 오히려 장점이다. 가만히 있으려는 마음이 ‘1도 없는’ 인생 7년 차 생물체는 창문을 내리고 손이나 머리를 내밀기 일쑤다. 당연히 차일드락으로 창문 조작을 못 하게 막지만 장거리를 이동해야 할 땐 아이를 달래기 위해 어쩔 수 없이 창문을 열어 줘야 한다. 이럴 때면 창문이 작은 것이 마음이 더 편하다.
같은 이유로, 뒷좌석 사이드 에어백을 동급 최초로 트림과 상관없이 적용한 점도 믿음직스럽다. 예상치 못한 사고로부터 아이가 다치는 걸 조금이라도 줄여줄 수 있다면 그걸로 충분하다. 혹시 어떤 트림을 사야 할지 고민하는 아빠라면 인스퍼레이션 트림을 권한다. 각종 지능형 안전 기술과 풀 LED 헤드램프는 차치하더라도 이중접합 차음 유리가 들어가기 때문이다. 모든 유리가 아닌 전면 유리창에만 적용이 됐는데도 그 효과를 실감할 수 있다. ‘도어 트림 흡음재’가 추가된 점 역시 주행 중 발생하는 잡소리를 막아주는 숨은 공신이다.
여기에 현대 스마트센스 I만큼은 꼭 추가하길 바란다. 그래야만 정차 및 재출발이 포함된 ‘스마트 크루즈 컨트롤’을 누릴 수 있다. 이 기능은 운전 중 급히 아이를 살펴야 할 때 빛을 발한다(그런 불상사는 생각보다 자주 발생한다). 물론 스마트 크루즈 컨트롤은 에너지가 넘치는 아이와 하루 종일 놀아준 후 다리가 후들거릴 때도 제 몫을 톡톡히 한다.
이따금 아내가 운전할 수 있기에 운전대가 지나치게 무겁거나 시트 포지션이 불편한 차는 좋은 점수를 받기 어렵다. 아반떼의 속도 감응형 운전대가 반가운 까닭이다. 주차를 하거나 저속으로 달릴 땐 운전대를 손가락 하나로 돌릴 수 있을 정도로 가볍다. 반대로 속도를 높이면 꽤 안정적인 무게감을 운전자에게 선사한다. 변속 충격이 느껴지지 않는 CVT가 탑재되어 있어 가다 서기를 반복하는 서울 시내 주행에서 한결 쾌적하다.
아반떼는 나를 위한 차와 가족을 위한 차 그 사이 어느 지점을 명확하게 관통한다. 물론 나만 위한 차라면 2도어 스포츠카나 컨버터블이 좋을지도 모른다. 하지만 그런 차가 주는 즐거움과 비교조차 할 수 없을 수많은 따뜻한 감정과 추억을 가족으로부터 얻는다. 우린 그걸 삶의 원동력이라고 부른다. 그러니까 아반떼는 그 원동력이 꺼지지 않도록 지켜주는 합리적인 선택인 셈이다.
글. 박호준(에스콰이어 에디터)
아반떼는 1990년 데뷔 이후 지금까지 전 세계에 1,400만 대 이상이 판매됐다. 현대자동차가 설립 이후 그동안 판매한 차종 가운데 으뜸이다. 현대차가 지난해 미국 시장에서 달성한 누적 판매 1,500만 대 중에서도 아반떼(현지명 엘란트라)는 353만 대로 1위를 거머쥐었다.
사실 아반떼는 해당 세그먼트의 터줏대감인 도요타 코롤라를 바짝 뒤쫓는 입장이었다. 하지만 꾸준히 진화를 통해 이제 명실상부한 글로벌 베스트셀러의 입지를 드러내고 있다. 그 결과물이 바로 2020년 등장한 아반떼(코드명 CN7)다. 7세대 아반떼는 2021년 ‘북미 올해의 차’로 선정될 만큼 전 세계에서 그 실력을 인정받고 있다. 이는 2012년 아반떼(코드명 MD)에 이은 두 번째 수상이어서 더욱 의미가 깊었다.
이번에 만난 시승차는 최근 부분변경으로 거듭난 더 뉴 아반떼다. 외모를 다듬은 수준의 변화지만, 기존 아반떼와 나란히 세우고 보면 그 차이는 또렷하다. 핵심은 낮고 넓은 비례감이다. 눈매와 그릴의 상단을 바짝 낮춰 인상이 더욱 날카로워졌다. 뒤 범퍼 역시 아랫부분 면적을 넓혀 꽁무니가 쫑긋 올라붙은 모양새로 탈바꿈했다.
아반떼는 ‘중형차급에 준한다’는 뜻의 ‘준중형’ 장르를 창조한 주역이다. 모든 차급이 꾸준히 덩치를 키워서 의식하지 못할 뿐 이제는 과거의 쏘나타보다 크다. 2세대 아반떼(코드명 J2)가 데뷔한 1995년의 쏘나타 II(코드명 Y3)와 비교하면 길이, 너비, 높이는 물론 휠베이스까지 더 넉넉하다. 서열 틀짓기 관념에서 벗어나면 ‘아반떼=작은 차’라는 편견은 설득력을 잃는 셈이다.
실제로도 아반떼의 공간은 넉넉하다. 특히 뒷좌석은 사랑하는 가족을 보듬기 부족함이 없다. 통계적 사용 빈도가 떨어진다는 이유로 뒷좌석 공간과 편의 사양 모두를 +α(플러스알파) 개념으로 유지하고 있는 맞수들과 차원이 다르다. 나아가 등받이를 뒤로 살짝 기울이는 묘안으로 머리 위 공간을 확보하면서도 지붕을 쿠페 못지않게 매끈히 빚어냈다.
‘준중형’의 당위성을 흐리는 아반떼의 도발은 섀시에서도 한결같다. 현대차그룹 3세대 플랫폼을 밑바탕 삼아 고성능 버전인 아반떼 N까지 소화한다. 파워트레인을 넉넉히 웃도는 섀시는 시종일관 여유로운 운전 감각으로 이어진다. 가볍고 단단한 차체는 서스펜션의 부담을 덜고, 한껏 끌어내린 무게중심은 정갈하고 안정적인 거동을 이끈다.
섀시의 너른 포용력과 높은 한계는 말초적 자극이 아닌 태생적 편안함으로 수렴한다. 옆집 박 부장, 아래층 유 과장도 부담 없이 사서 타는 준중형 세단의 수준이 여기까지 올라오기를 오랜 세월 기다렸다. 게다가 평범한 1.6L 스마트스트림 엔진을 장착한 아반떼로 느낀 감흥이어서 더욱 인상 깊었다. 아직 타보지 않은 아반떼 N에 대한 기대가 절로 샘솟았다.
사실 준중형차는 소득 증가에 맞춰 더 큰 차를 사는 소비 패턴이 만들어낸 자동차였다. 그러나 아반떼는 7세대에 이르러 자신이 만든 ‘준중형차’의 틀을 벗어났다. 즉, 소형과 중형차를 잇는 징검다리가 아닌, 그 자체로 빛나는 존재감을 과시한다. 그만큼 아반떼는 스스로의 가치를 키웠고 달라진 위상도 내세운다. 누적 1,400만 명의 선택은 이처럼 뿌듯한 결실로 영글었다.
글. 김기범(로드테스트 편집장)
지금까지 살펴본 것처럼 아반떼에는 풍성하고 다채로운 이야기가 담겼다. 서인수 칼럼니스트는 세단을 선호하는 개인적인 관점에서 ‘아반떼는 세단만의 매력이 뚜렷하다’고 보았고, 30대 젊은 가장인 박호준 칼럼니스트는 ‘아반떼는 패밀리카로 뛰어난 가치를 지녔다’고 평가했다. 또한, 김기범 칼럼니스트는 글로벌 시장 기준에서 ‘아반떼가 갖춘 탄탄한 입지와 상품성’에 대해 소개했다. 이는 아반떼가 지난 33년간 흔들림 없이 국내외 소비자로부터 사랑 받아온 이유나 다름없다. 아반떼의 확고한 입지가 앞으로도 변함없이 이어지기를 기대해 본다.
서인수(자동차 칼럼니스트)
<모터트렌드> 한국판에서 10년 넘게 에디터로 활동했고, 현재는 자동차 칼럼니스트로 일하고 있다.
박호준(에스콰이어 에디터)
김기범(로드테스트 편집장)
2000년 <자동차생활> 기자를 시작으로 <스트라다>를 거쳐 현재 <로드테스트> 편집장을 맡고 있다. ‘카 디자인 어워드’와 ‘퓨처 모빌리티 오브 더 이어’의 심사위원이기도 하다.
기획/정리. 이인주
사진. 최진호
HMG 저널 운영팀
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