2022 WRC가 일본 랠리(WRC Forum8 Rally Japan)를 마지막으로 시즌을 마감했다. WRC는 전 세계를 무대로 하는 월드 챔피언십이지만 개최국은 유럽이 압도적으로 많다. 그중에서 가장 비중이 적은 지역이 바로 아시아. 인도네시아, 일본, 중국만이 WRC 개최 경험이 있으며, 이를 모두 합쳐도 10번에 불과하다. 2004년 WRC 캘린더에 처음 이름을 올린 일본 랠리는 당시 홋카이도(Hokkaido)의 비포장도로를 달리는 그레이블(Gravel) 랠리였다. 2009년 취소되었다가 2010년 부활했지만 2011년 도호쿠 대지진이 발생하면서 자취를 감추었다.
일본 랠리는 2017년 도요타팀의 WRC 복귀에 발맞추어 부활 시도가 있었으며 드디어 2020년 캘린더에 이름을 올렸다. 그런데 다시금 시련이 닥쳤다. 바로 코로나19 팬데믹이었다. 당초 계획보다 2년 늦은 올해 12년 만에 부활한 일본 랠리는 이전과 성격이 완전히 달라졌다. 우선 개최지는 홋카이도에서 일본 본토 중앙의 아이치(Aichi) 현으로 옮겼다. 게다가 타막(Tarmac, 포장도로) 랠리다. 도쿄에서 서쪽으로 약 3시간 거리인 도요타(Toyota) 시는 도요타 자동차 본사가 자리 잡고 있어 그야말로 ‘도요타의 고향’과 다름없다. 올해 일본 랠리의 서비스파크는 축구 경기장인 도요타 스타디움(Toyota Stadium)에 마련되었다. 이 경기장은 도요타 자동차와 직접적인 연관이 없기 때문에 명칭 사용권을 금지하는 국제경기의 경우 영어 명칭을 ‘City of Toyota Stadium’으로 바꾸어 쓰기도 한다.
모든 것이 바뀐 만큼 참가자들에게는 이번 일본 랠리가 커다란 도전이었다. 이럴 때일수록 꼼꼼한 페이스 노트 작성이 중요하다. 얼마 전 열렸던 스페인 랠리와 비교해 노폭이 좁고 코너가 첩첩이 늘어서 있다. 산을 끼고 있는 스테이지는 낙엽이 많이 떨어져 있고, 기온도 낮아 그립 확보가 어렵다. 게다가 노면 양옆으로 콘트리트 배수로가 늘어서 있어 자칫 배수로에 빠졌다가는 심각한 사고로 이어질 가능성이 높다. 사전 점검을 위한 레키(Recce) 주행에 나선 선수들은 약 1만 개의 코너가 있다는 코르시카 랠리(프랑스)보다도 코너가 많다면서 이번 시즌 가장 험난한 경기를 예상했다. 스테이지는 아이치현의 도요타와 오카자키(Okazaki), 신죠(Shinjo) 외에도 인근 기후(Gifu) 현의 나카츠가와(Nakatsugawa), 에나(Ena)에 마련되었다.
챔피언십 측면에서는 드라이버와 제조사 챔피언 타이틀이 모두 확정되긴 했지만 아직 현대 월드랠리팀(이하 현대팀)의 오트 타낙(Ott Tänak)과 티에리 누빌(Thierry Neuville)의 2위 경쟁 그리고 WRC2 타이틀이 남아 있다. 타낙과 누빌은 21점 차이. WRC2 클래스에서는 안드레아스 미켈센(Andreas Mikkelsen)이 포인트 선두. 하지만 이번에 출전하지 않으므로 5점 뒤진 에밀 린드홀름(Emil Lindholm)과 카예탄 카예타노비치(Kajetan Kajetanowicz)의 우승 가능성이 높다. WRC2는 시즌 중 최대 7개 경기까지 참가할 수 있다.
현대팀은 최종전에서 유종의 미를 거두기 위해 만전을 기했다. 드라이버는 오트 타낙과 티에리 누빌, 다니 소르도(Dani Sordo) 3명을 엔트리. 다음 시즌 동료에서 적으로 돌아서게 될 타낙과 누빌은 드라이버즈 포인트 2위 자리를 두고 최종전에 임했다. 3번째 차는 원래 올리버 솔베르그(Oliver Solberg)로 예정되어 있었지만, 이별을 결정함에 따라 소르도에게 기회가 돌아갔다. 소르도는 현대팀 드라이버 중 유일하게 일본 랠리 출전 경험이 있다.
현대팀의 감독 대행 줄리안 몽세(Julien Moncet)는 “레귤레이션이 바뀔 때면 으레 그렇듯이 이번 시즌은 어려운 전개가 될 것이라 예상했습니다. 물론 타이틀을 잡고 싶었지만 신형 머신 i20 N 랠리1 하이브리드의 올해 성능에는 만족해야 한다 생각합니다. 지금까지 한 시즌 최다인 4승을 거두었고, 모든 노면에서 고르게 우수한 성능을 발휘했습니다. 만약 5승을 거둘 수 있다면 시즌 마무리로는 최고의 결과라 생각합니다. 다음 시즌을 향한 뒷받침이 될 거라 생각합니다”라고 최종전을 앞둔 소감을 밝혔다. 솔베르그와의 재계약을 포기한 현대팀은 최근 타낙마저 팀을 떠나기로 하면서 파문을 던졌다. 아직 감독 없이 파워트레인 매니저인 몽세의 대행 체제로 운영 중이라 새로운 감독과 함께 새로운 드라이버진에 대한 다양한 관측이 나오고 있다. 현대 WRC2 소속인 티무 수니넨(Teemu Suninen)을 비롯해 도요타팀 에사페카 라피(Esapekka Lappi) 등 몇 명의 이름이 오르내리지만 아직 공식적인 발표는 없다.
홈그라운드의 도요타팀은 칼리 로반페라(Kalle Rovanperä)와 엘핀 에반스(Elfyn Evans) 외에 세바스티앙 오지에(Sébastien Ogier)를 다시 스폿 참전하기로 했다. 이전 일본 랠리가 열리던 시절에는 도요타가 워크스 활동을 하지 않았기 때문에 팀 역사상 첫 홈 경기가 된다. 아이치현이 고향인 다카모토 가츠타(Takamoto Katsuta)는 도로 환경에 익숙하다는 점에서 상당히 유리한 조건. 2010년 일본 랠리 우승자인 오지에는 2번째 우승에 도전장을 던졌다.
M-스포트 포드에서는 크레이그 브린(Craig Breen)과 거스 그린스미스(Gus Greensmith) 2명만 엔트리했다. 많게는 5대의 랠리1 머신을 준비했던 것에 비해 상당히 단출한 모습. 브린은 최근 은퇴한 폴 네이글(Paul Nagle)을 대신해 새로운 코드라이버 제임스 풀턴(James Fulton)과 팀을 짰다. 아드리안 포모(Adrien Fourmaux)는 최종전을 포기하고 다음 시즌 준비에 힘을 싣기로 했다. 이 밖에 올 시즌 전 일본 랠리 JN-1 클래스 챔피언에 오른 F1 드라이버 출신 헤이키 코발라이넨(Heikki Kovalainen)과 아이돌 출신의 여성 코드라이버 우메모토 마도카(Umemoto Madoka)도 화제를 모았다.
목요일 저녁 기념행사가 끝난 후 인근 구라가이케 공원(Kuragaike Park)에 마련된 2.75km 스테이지에서 저녁 경기가 시작되었다. 쉐이크다운 테스트 코스와 거의 같지만 역방향이다. 오프닝에서는 최근 코드라이버를 교체한 오지에와 브린이 0.1초 차 1, 2위를 차지했다. 오지에는 피에르 루이 루베(Pierre-Louis Loubet)의 코드라이버였던 빈센트 란데(Vincent Landais)와 짝을 이루었고 브린은 제임스 풀턴과 합을 맞춘 첫 경기다. 현대팀의 타낙과 누빌이 그 뒤를 0.1초 간격으로 바싹 추격했다.
금요일은 이번 랠리 중 가장 긴 구간에서 경기를 치렀다. 최장 스테이지인 23.29km의 이세가미 터널(Isegami`s Turnnel)을 시작으로 이나부 댐(Inabu Dam, 19.38km), 시타라 타운(Shitara Town, 22.44km) 3개 스테이지를 서비스를 끼고 반복하는 130.22km 구성. 일본 랠리 전체 경기구간(283.27km) 중 거의 절반에 가깝다. 많은 참가자들이 까다로운 스테이지와 언더스티어에 고전했다.
오프닝 톱타임을 차지한 것은 로반페라였다. 전날 밤 가장 빨랐던 오지에는 타이어 펑처(Puncture)로 2분 이상 시간을 잃었다. 하지만 가장 불행한 것은 소르도였다. 랠리카에 화재가 발생해 뒤따라 오던 그린스미스의 소화기까지 빌려 진화를 시도했지만 소용없었다. 후속 대열의 경기가 취소되고 이어진 SS3도 취소되었다.
SS4에서 경기가 재개되자 이번에는 에반스가 톱타임. 누빌과 타이 기록으로 공동 선두에 올라섰다. 로반페라가 0.7초 차 3위, 변속기 문제가 있는 4위 타낙과는 9.1초 차이다. 이번에는 브린이 낙엽에 미끄러지며 가드레일을 들이박아 리타이어했다. 카예타노비치도 SS2 이세가미 터널 출구에서 차가 파손됨에 따라 이제 WRC2 타이틀은 린드홀름 쪽으로 기울었다. 일본 랠리는 경기 초반부터 사고가 속출한 데다 SS4에서는 코스에 일반 차량이 출몰하는 일도 있어 관계자들을 긴장시켰다.
오전 스테이지를 가까스로 넘긴 후 SS5에서 에반스, SS6에서는 로반페라가 톱타임을 기록했다. 마지막 SS7은 가드레일이 복구되지 않아 취소. 금요일을 마감하는 시점에서 에반스가 종합 선두였고 누빌이 3초 차이로 2위를 달렸다. 누빌의 2.1초 뒤에는 로반페라가 있다. 변속기 문제를 고친 타낙은 로반페라와 8.8초 차 4위, 홈그라운드의 가츠타가 5위다. 6위 그린스미스부터는 선두와 2분 이상 벌어졌다.
토요일은 신시로시(Shinshiro City, 7.08km)를 사이에 끼고 누카타 숲(Nukata Forest, 20.56km), 미카와코 호수(Lake Mikawako, 14.74km)를 반복해 달린 후 오카자키시(Okazaki City) 시내 하천 부지에 마련된 1.4km짜리 단거리 SSS를 두 번 달리는 구성이었다. 오프닝 SS8 누카타 숲에서는 에반스가 가장 빨라 누빌과의 시차를 5.9초로 벌렸다. 반면 3위 자리에서 누빌을 추격하던 로반페라는 석벽을 들이박고 타이어도 펑크났다. 미카와코 호수 둘레를 달린 SS9에서는 누빌이 에반스와의 시차를 1.2초 좁혀 4.7초까지 따라붙었다. 이제 3위로 부상한 타낙은 누빌과 23.1초 차이. 7km 남짓한 SS10에서는 타낙이 제일 빨랐다.
SS11부터는 오전 스테이지를 다시 달렸다. 누빌이 에반스와의 시차를 3.9초까지 단축하더니 이어진 SS12에서 드디어 에반스를 2초 차이로 제치고 종합 선두로 부상했다. 앞바퀴 손상이 심각한 로반페라가 득점권 밖으로 밀려나고 그린스미스는 파워 스티어링 문제로 고전했다. 경기 진행이 지연됨에 따라 원래 2번 달릴 예정이던 오카자키시 스테이지는 SS14 1번으로 축소. 여기에서는 누빌과 타낙이 가장 빨랐다.
토요일까지 종합 순위는 누빌이 선두, 에반스가 4초 차 2위였다. 타낙이 에반스와 35.9초 차 3위로 현대팀의 더블 포디엄 가능성이 높아졌다. 그 뒤로는 가츠타, 오지에, 그린스미스가 6위까지 도열했고, WRC2의 린드홀름, 사미 파자리(Sami Pajari), 그레고어 뮌스터(Grégoire Munster), 수니넨이 점수권 나머지를 차지했다. 금요일에 비하면 큰 사고 없이 지나갔지만 일요일에 비 예보가 있어 끝까지 긴장의 끈을 놓을 수 없었다.
일요일 아침, 이날은 서비스 없이 5개 스테이지를 달린다. 아사히 코우겐(Asahi Kougen, 7.52km)에서 스타트를 끊고 에나시(Ena City, 21.59km)와 네노우에 플라투(Nenoue Plateau, 11.60km)를 달린 후 에나시와 아사히 코우겐을 다시 달리는 구성. 최종 스테이지인 SS19 아사히 코우겐이 파워 스테이지를 겸한다. 유동적인 날씨 탓에 현대팀과 도요타팀의 전략이 갈렸다. 드라이 타이어만 끼운 에반스와 달리 누빌은 소프트와 하드, 웨트 타이어까지 모두 싣고 출격했다. 이번 시즌 단 1승도 거두지 못한 에반스는 집념을 불태우며 오프닝 스테이지에서 톱타임을 기록해 누빌과의 시차를 0.6초까지 좁혔다. 하지만 SS16에서 타이어가 터져 희망은 물거품이 되고 말았다. 타낙이 2위로 부상해 이제 현대팀의 원투 체제가 굳건해졌다.
SS18부터는 본격적으로 비가 내렸다. 노면이 극도로 미끄러워져 오전에 같은 코스를 달렸던 SS16보다 2분 이상씩 느려졌다. 하지만 현대팀 듀오에게는 여유가 있었다. 결국 누빌이 우승, 타낙 2위로 현대팀이 원투 피니시로 경기를 마무리했다. 홈그라운드의 이점을 안은 가츠타가 3위, 오지에, 에반스가 뒤를 이었다. WRC2에서는 현대 i20 N 랠리2를 몬 개인 출전 드라이버 뮌스터가 일본 랠리에서 우승했으며, 수니넨이 그 뒤를 이었다. 린드홀름은 종합 9위, 클래스 3위를 기록해 2022시즌 WRC2 챔피언 타이틀을 손에 넣었다. F1 출신 코발라이넨은 종합 10위로 득점권 마지막 자리를 차지했다.
랠리카가 하이브리드로 바뀐 이번 시즌 초반은 현대팀에게 고난의 연속이었다. 하지만 문제점을 빠르게 개선하며 전투력을 회복해 제5전 이탈리아에서 첫 승리를 거두었으며, 시즌 내내 도요타팀과 치열한 전투를 이어갔다. 비록 타이틀 확보에는 실패했지만 5승(타낙 3승, 누빌 2승)은 창단 이래 거둔 한 시즌 최다승 기록이다. 게다가 최종전 일본에서 원투 피니시를 차지해 적진 한가운데서 애국가를 울려 퍼지게 만들었다. 이제 2023 시즌을 위해 움직일 시간이다. 솔베르그, 타낙이 떠나면서 드라이버진에 큰 변화가 예고되어 있으며, 아직 대행 체제인 감독 자리도 결정해야 한다. 2023 시즌에는 현대팀이 어떤 새로운 모습으로 변신할지 기대가 모아진다.
글. 이수진 (자동차 평론가)
1991년 마니아를 위한 국산 자동차 잡지 <카비전> 탄생에 잔뜩 달아올라 열심히 편지를 보냈다가 덜컥 인연이 닿아 자동차 기자를 시작했다. <카비전>과 <자동차생활>에서 편집장과 편집 위원을 역임했고, 지금은 자동차 평론가로 활동 중이다. 전기차와 커넥티드카, 자율주행 기술 같은 최신 트렌드를 열심히 소개하면서도 속으로는 기름 냄새 풍기는 내연기관 엔진이 사라지지 않기를 기원하는 ‘자동차 덕후’이기도 하다.
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